На пригородных участках Москвы, крупнейших промышленных центров и курортов (например, Ленинград, Киев, Минск, Рига, Таллин, Тбилиси, Баку, Харьков, Ростов, Сочи, Минеральные Воды, Волгоград, Свердловск, Пермь, Челябинск, Новосибирск, Омск, Красноярск, Иркутск, Владивосток и др.) перевозки пассажиров осуществляются моторвагонными электропоездами постоянного и переменного тока.

Основными сериями на участках постоянного тока являются электропоезда ЭР1 (рис. 1), ЭР2, ЭР22 и электросекции Ср3, на участках переменного тока — электропоезда ЭР9 и ЭР9П. Электропоезд ЭР2 по внешнему виду отличается от ЭР1 только наличием подножек для выхода на низкие платформы.

Общий вид и планировка вагонов электропоездов ЭР9 (рис. 2) и ЭР9П одинаковы, за исключением расположения выпрямительной установки, которая на электропоезде ЭР9П установлена под кузовом моторного вагона. Внешний вид и планировка электропоезда ЭР22 показаны на рис. 3.

Ранее в эксплуатации находились также трехвагонные секции Сд и Св, которые выпускались в период с 1929 по 1941 г. Мытищинским вагоностроительным заводом, а электрическое оборудование для них производилось на московском электромашиностроительном заводе «Динамо» им. С. М. Кирова. Впоследствии эти секции были модернизированы и получили обозначение Ср3. С 1946 г. постройка трехвагонных секций Ср на два напряжения (1 500 и 3 000 в) была начата Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), а электрическое оборудование для них начал поставлять Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ). Эти заводы с 1952 г. начали выпуск трехвагонных секций на напряжение 3 000 в, а с 1957 г. электропоездов ЭР1. В 1960 г. в помощь РВЗ был подключен Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) для постройки прицепных и головных вагонов. Со второй половины 1962 г. эти заводы стали выпускать электропоезда ЭР2.

В 1959 г. был построен поезд постоянного тока ЭР6, оборудованный рекуперативно-реостатным торможением, а в 1961 г. электропоезд ЭР10. Последний имеет в составе восемь вагонов. Секция состоит из моторного (головного) и прицепного вагонов; две секции составляют сцеп, два сцепа — поезд. Длина вагона 24,5 м. Вагоны имеют три тамбура.

Выпуск первых четырех опытных поездов переменного тока ЭР7 был осуществлен в 1961 г. Эти поезда имели ртутные выпрямители (игнитроны), установленные в тамбурах моторных вагонов. Впоследствии на этих поездах были установлены полупроводниковые выпрямители и они получили обозначение ЭР7К.

В конце 1961 г. был выпущен первый электропоезд переменного тока ЭР9. Поставка этих поездов началась с 1962 г. Впоследствии полупроводниковая выпрямительная установка была перенесена из тамбура моторного вагона под вагон и поезда получили обозначение ЭР9П. В 1964—1968 гг. заводы РВЗ и КВЗ выпустили большую партию электропоездов ЭР22. В 1966 г. был выпущен опытный электропоезд переменного тока ЭР11, построенный на базе вагонов длиной 24,5 м с измененными узлами и оборудованием.

Рис. 3. Общий вид и планировка вагонов электропоезда ЭР22

Рис. 3. Общий вид и планировка вагонов электропоезда ЭР22

Электросекции Ср3 состоят из одного моторного и двух прицепных вагонов. Электропоезда формируют из двух, трех и более секций.

Десятивагонные электропоезда ЭР 1, ЭР2, ЭР9 формируются из пяти двухвагонных секций, состоящих из одного моторного и одного прицепного (или головного) вагона. Эти поезда допускают также возможность формирования из 6, 8, 12 вагонов.

Электропоезд ЭР22 состоит из двух четырехвагонных сцепов, а каждый сцеп — из двух секций. Секция двухвагонная — моторный (головной) и прицепной.

Вагоны секции по принципу устройства для посадки и высадки пассажиров подразделяют на два типа: с подножками — для работы на участках железных дорог, оборудованных низкими посадочными пассажирскими платформами; без подножек — для работы на участках, оборудованных высокими платформами.

Вагоны электропоездов ЭР1 и ЭР22 подножек не имеют, электропоезда ЭР2 и ЭР9 имеют подножки и могут быть использованы как на участках с низкими пассажирскими платформами, так и на участках, оборудованных высокими платформами. В последнем случае в тамбурах устанавливают дополнительные съемные подножки, расположенные на уровне высоких пассажирских платформ.

Наружная обшивка кузовов вагонов СР3 металлическая, рама кузова сварная с хребтовой балкой. Каждый вагон имеет две двухосные челюстные тележки с рамами из листовой стали, тройного подвешивания. Часть прицепных вагонов имеет бесчелюстные тележки с двумя ступенями рессорного подвешивания.

Все вагоны этой серии имеют кабины управления, расположенные по правой стороне лобовой части вагона. С торцов расположены тамбуры с выходом на обе стороны вагона. На моторных и внутренних концах прицепных вагонов имеются торцовые двери для перехода из вагона в вагон.

Вагоны электропоездов ЭР1, ЭР2, ЭР9 имеют металлический кузов цельно-несущей конструкции, позволяющей включить в работу все конструктивные элементы — раму, крышу, боковые стены. Такая конструкция кузова при меньшем сравнительно с кузовом вагона весе обеспечивает необходимую прочность.

Рис. 4. Габарит подвижного состава Т

Рис. 4. Габарит подвижного состава Т

Каждый вагон имеет по концам тамбуры, наружные двери тамбуров открывается и закрываются посредством электропневматических приводов, управление которыми производится централизованно из кабины управления шли из служебного тамбура. Кабины управления имеются только в головных (немоторных) вагонах по одной с каждого конца электропоезда по всей ширине вагона. Для входа в кабину управления имеется служебный тамбур.

Вагоны электропоезда ЭР22 имеют цельнометаллические кузова, длина вагонов 24,5 м. Вагоны имеют по три тамбура, двустворчатые наружные двери, которые оборудованы централизованным электропневматическим управлением. Кабина управления — на головном моторном вагоне с одного конца по всей ширине вагона. Лобовая часть отличается от вагонов ЭР1, ЭР2, ЭР9.

Вагоны всех серий построены по габариту Т (ГОСТ 9238—59) с учетом использования очертания а, б, в, г, д, е (рис. 4), снабжены электропневматическим, пневматическим и ручным тормозами, а также автосцепкой САЗ.

Электропоезда ЭР22 оборудованы рекуперативно-реостатным торможением.

На всех электропоездах применены тяговые двигатели постоянного тока. Для понижения напряжения, выпрямления тока и уменьшения его пульсаций на электропоездах переменного тока установлены понижающие трансформаторы, выпрямители и сглаживающие реакторы. Для привода вспомогательных агрегатов используются электродвигатели постоянного и переменного тока.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.