Разрядник. Для защиты силовой цепи тяговых двигателей от перенапряжений в контактной сети на крыше вагона МТ установлен вилитовый униполярный разрядник с магнитным гашением дуги РМВУ-3,3.

Разрядник установлен на раме с ограждением, препятствующим падению с крыши вагона его частей в случае термического повреждения дугой фарфорового кожуха.

Аккумуляторная батарея. Щелочная кадмиево-никелевая аккумуляторная батарея, предназначенная для питания электрических цепей постоянного тока напряжением 110 В, собрана из последовательно соединенных никелированными перемычками аккумуляторов НК-125 (ГОСТ 5.1227—72). Все 90 аккумуляторов батареи размещены под рамой кузова вагона М в двух стальных ящиках по 45 шт. в каждом.

Технические данные аккумулятора НК-125 следующие:

Номинальная емкость...................... 125 А·ч
Номинальное напряжение................... 1,25 В
Ток заряда............................... 31 А
Время заряда............................. 6 ч
Ток разряда.............................. 12,5 А
Напряжение в конце разряда............... 1,0 В
Объем электролита........................ 1,2 л
Масса аккумулятора без электролита....... 5,1 кг
То же с электролитом..................... 6,6 кг

При температуре окружающей среды от - 19 до + 35° С рекомендуют использовать в качестве электролита калиево-литиевый раствор едкого кали (ГОСТ 9285—78) высшего сорта или сорта А с добавкой едкого лития аккумуляторного 20 г/л; плотность электролита 1,19—1,21 г/см3. При температуре от — 20 до—40° С применяют электролит в виде раствора едкого кали плотностью 1,26—1,28 г/см3. При температуре окружающей среды от 10 до 50°С рекомендуют также электролит в виде раствора едкого натра с добавкой едкого лития 20 г/л плотностью 1,17—1,19 г/см3.

Счетчик киловатт-часов. Для учета электрической энергии на вагонах МТ установлены счетчики киловат-часов СКВТ-Д621 постоянного тока ферродинамической системы. Номинальное напряжение счетчик 3000 В, номинальный ток 750 А, класс точности 2,5. Допустимая относительная погрешность показаний счетчика в нормальных эксплуатационных условиях ±2,5% при токе, равном 50— 120% номинального значения, и ±3% при токах, равных 20 и 150% номинального значения. В комплект счетчика входят добавочный резистор Р600 М и калиброванный наружный шунт ШС-150. Масса счетчика 9, шунта 5,5, добавочного резистора 5,5 кг.

Скоростемер. Для измерения, регистрации и сигнализации параметров движения электропоезда в кабине машиниста головного вагона установлен скоростемер 3СЛ5М. Он измеряет и регистрирует самопишущим прибором на бумажной ленте скорость движения, путь, время движения и стоянок, давление воздуха в тормозной магистрали и режим торможения, направление движения, положение электропневматического клапана АЛС, показание сигнальных огней локомотивного светофора; показывает скорость движения, пройденный путь и суточное время; выдает сигналы в цепи управления по достижении программных скоростей движения. Цена деления шкалы скоростемера равна 5 км/ч. Масштаб кривой скорости на диаграммной бумаге: 1 мм —4 км/ч. Допускаемая погрешность регистрации скорости не превышает 4,5 км/ч (2,25% от верхнего предела измерения, равного 200 км/ч), давления в диапазоне 0,3—0,8 МПа не превышает 0,02 МПа, а в диапазоне 0,3—0,05 МПа не нормируется.

Масштаб записи давления в тормозной магистрали: 1 мм—0,016 МПа. Емкость счетчика пройденного пути равна 99999,8 км при цене деления 0,2 км, а допускаемая погрешность регистрации отрезка пути 20 км не превышает 0,1 км. Рулон диаграммной бумаги рассчитан на возможность регистрации 2400 км пути. Поле регистрации времени на диаграммной ленте соответствует 30-минутному интервалу, а погрешность регистрации этого интервала, не переходящая от интервала к интервалу, не превышает 0,5 мин. Во время стоянок диаграммная бумага протягивается пропорционально времени стоянок. Масштаб кривой времени движения и стоянок 1 мм — 1 мин. Направление движения электропоезда, показания локомотивного светофора и другие отметки выполняются па диаграммной бумаге сдвигом следа писца на 2±0,5 мм по вертикали.

Скоростемер 3СЛ5М питается постоянным током напряжением 50, 75 или 110 В и потребляет мощность не более 250 Вт. Масса блока регистрации 12, блока наблюдения 3,5, блока управления 10, блока питания 10,5 и датчика 8 кг.

Магнитоиндукционный датчик скоростемера ДС-1 установлен на передней (нетормозной) оси головного вагона. При движении электропоезда он выдает две последовательности электрических импульсов: в первом выходном канале частота электрических импульсов прямо пропорциональна фактической скорости движения оси; во втором — пройденному пути. При диаметре колеса 950 мм диапазону частот вращения оси от 28 до 1232 об/мин соответствует диапазон скоростей движения электропоезда 5 — 220 км/ч. Это определяет диапазон частот электрических импульсов датчика 27,5—1210 Гц.

Диск ротора датчика имеет 59 зубцов. В комплекте датчика предусмотрен набор сменных дисков с меньшим числом зубцов, которые применяются при уменьшении диаметра колеса после обточки поверхности катания в эксплуатации. В зависимости от диаметра колеса применяют диски ротора датчика со следующим числом зубьев:

Диаметр колеса, мм 950  935  920   900  885
Число зубьев диска 59   58   57    56    55

Осевой датчик скорости ДС-1 используют не только в комплекте со скоростемером, но и для работы АЛС-200.

Выдаваемые осевым датчиком импульсы с частотой, соответствующей измеряемой скорости движения, с помощью частотно-импульсной замкнутой следящей системы скоростемера приводят в действие токовый измерительный прибор скорости, а по другому выходному каналу импульсы датчика управляют приводом лентопротяжного механизма.

На принципе сравнения токов построен узел сигнализации контрольных скоростей, а на принципе выявления опережения одной следовательности импульсов относительно другой построена схема индикации направления движения электропоезда.

Измерение и регистрация времени движения и стоянок, а также измерение суточного времени осуществляют исполнительные двигатели часового механизма, управляемые мультивибратором с кварцевой стабилизацией.

Рис. 47. Расположение элементов информационной системы «Исари»:

Рис. 47. Расположение элементов информационной системы «Исари»: 1 — блок управления; 2—блок наблюдения; 3 — устройство управления; 4 — пульт машиниста

Сигналы локомотивного светофора преобразуются электромагнитом в механическое перемещение якоря, на который насажен писец блока регистрации.

Регистрация давления в тормозной магистрали и режима торможения выполняется посредством преобразования давления в пропорциональное ему перемещение механизма с писцом.

Информационная система. В пассажирских салонах, а также в кабине машиниста установлены цифровые светящиеся табло информационной системы «Исари», показывающие скорость движения с интервалом 2,8 с. Диапазон измерения скорости от 5 до 220 км/ч. Основная погрешность измерения ±5 км/ч. Система питается от вспомогательной сети переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц (устройства управления) и 220 В, 400 Гц (блок управления). Потребляемая мощность устройства управления 100 Вт, блока управления 80 Вт.

В систему входят два блока управления БУ (рис. 47), расположенных в шкафах служебного тамбура обоих головных вагонов, 14 устройств управления УУ, расположенных по одному в заднем чердаке каждого вагона, 28 блоков наблюдения БН, расположенных в каждом вагоне над центральными входными дверями салонов и центральным проходом в кабину машиниста. Блок управления получает от датчика скорости скоростемера электрические импульсы с частотой, пропорциональной скорости движения электропоезда. Частотомер блока управления, измеряющий скорость, построен на основе последовательного счета электрических импульсов контролируемой частоты за время 0,0881 с. Далее электрические импульсы усиливаются и подаются во все вагоны на счетчики. После дешифровки показания счетчика высвечиваются на блоках наблюдения. После цикла измерение — индикация осуществляется сброс предыдущего показания и сразу измеряется следующее значение скорости.

В комплект информационной системы входят, помимо указателя скорости, электрические часы для показа текущего времени. Для этой цели имеется генератор электрических импульсов с кварцевой стабилизацией частоты. Электрические импульсы после деления и усиления подаются во все вагоны для управления шаговыми двигателями, приводящими в движение стрелки часов, которые вмонтированы в блок наблюдения.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.