В данной параграфе изложены особенности технического содержания и обслуживания специфического для электропоезда ЭР200 оборудования, которое либо не применяется на серийных пригородных электропоездах, либо отличается по конструктивному исполнению и методам эксплуатации.

Механическое оборудование. Центральное пневматическое подвешивание вагонов. В процессе эксплуатации электропоезда ведут постоянное наблюдение за состоянием резинокордных оболочек пневматических рессор. Пригодность их к эксплуатации определяют по внешнему виду. У новой пригодной к длительной эксплуатации оболочки наружная поверхность глянцевая или слегка матовая, без трещин и иных повреждений.

Оболочку считают пригодной, если ее поверхность матовая, с различимой невооруженным глазом сеткой трещин. Оболочка допускается к эксплуатации только до ближайшего периодического ремонта электропоезда в случае появления на ее поверхности сетки с отдельными крупными трещинами, доходящими до слоя корда. Если поверхность оболочки покрыта значительной сеткой трещин, доходящих до корда, и на отдельных участках имеются отслоения покровного слоя резины, то оболочку следует заменить.

При замене дефектную оболочку снимают с арматуры. Перед посадкой новой оболочки замеряют штангенциркулем диаметр основания посадочных конусов поршня и наружной направляющей. Если после очистки конуса и удаления ржавчины этот диаметр окажется меньше 382,5—383,0 мм, то для обеспечения натяга посадки оболочки 0,5—1,0 мм разрешается на посадочную поверхность борта новой оболочки наклеить резиновым клеем листовую резину толщиной 0,3—1,0 мм.

Дисковый тормоз вагонов. Он допускает износ чугунных тормозных дисков не более 4 мм, а тормозных накладок не более 14 мм. В процессе опытной эксплуатации электропоезда установлено, что тормозные диски имеют весьма малый ресурс из-за преждевременного появления на рабочей поверхности тормозных щек радиальных трещин, которые постепенно увеличиваются, распространяясь из средней зоны рабочей поверхности на периферию диска. Это обусловило необходимость проверять состояние рабочей поверхности дисков снаружи вагонов и изнутри при осмотрах электропоезда ТО-1, ТО-2.

Если при осмотре установлено, что суммарный зазор между тормозными накладками и дисками одной колесной пары меньше 5—6 мм (а иногда при смене изношенной накладки он становится практически равным нулю), то регулируют установку тормозного цилиндра ТЦР-3. При этом сначала требуется ослабить регулировочный винт стопорной планки и отвести его с планкой в сторону выхода винта, затем отпустить винт стопорения кожуха и поворотом кожуха установить необходимый зазор между накладками и диском. Планку толщиной 6—8 мм устанавливают между диском и одной из накладок. Затем ставят стопорный винт в одно из шести отверстий кожуха и закрепляют его; вынимают регулировочную планку из-под накладки и производят контрольное торможение при давлении 0,4 МПа — накладки должны зажать диск. Теперь в заторможенном состоянии системы подводят регулировочный винт планки в сторону крышки до упора его в край паза стакана и закрепляют. Затем осуществляют отпуск тормоза. При повторном торможении и отпуске проверяют зазор между накладками и диском. Выход штока тормозного цилиндра должен быть 8—15 мм. Иногда достичь желаемого результата регулировкой тормозного цилиндра не удается. В таких случаях для обеспечения необходимого зазора 5—6 мм между тормозным диском и накладками приходится уменьшать фрезерованием толщину клина рычажной передачи.

Если в результате неправильной сборки рычажной передачи горизонтальный двуплечий рычаг будет установлен о перекосом, то произойдет его заклинивание в тормозном положении в кронштейне «мертвой» точки. Такая неисправность сопровождается новышенным износом тормозных накладок, а также выходом из строя авторегулятора тормозного цилиндра из-за излома болтов.

Для предотвращения заклинивания горизонтальный рычаг фрезеруют в зоне его соединения с кронштейном «мертвой» точки.

Гидравлические гасители колебаний. При появлении течи масла и обнаружении неисправностей гидравлических гасителей колебаний (заклинивание штока, трещины в головках, в сварных швах н т. п.) выполняют ревизию гасителей. Для этого гасители снимают с тележки (предварительно выбивают шплинты и вынимают валики из Золовок) и разбирают.

В качестве примера рассмотрим разборку горизонтального гасителя колебаний (см. рис. 26). Сначала разбирают клапанное устройство гидравлического гасителя: снимают стопорное кольцо, отвертывают заглушку, вывертывают корпус предохранительного клапана 8 вместе с клапаном и вынимают заборный клапан 1. После этого сливают масло из цилиндра.

Предохранительный клапан 8 разбирают, вывертывая его регулировочный винт, а заборный клапан 1 — снимая стопорное кольцо и вывертывая гайку.

Отвернув стопорный винт, а затем кожух, разбирают сальниковое уплотнение штока и стакана. Для этого снимают стопорную планку и отвертывают гайку корпуса, снимают корпус сальника с сальником 4 и гребенчатым сальником. Сняв уплотнительное кольцо, шайбу и пружину, вынимают шток с цилиндром. Затем снимают с цилиндра направляющую, легко постукивая по ней.

Разобранные детали гасителя промывают; верхний кожух и корпус гидравлического гасителя — в щелочном растворе, а остальные металлические детали — в мыльной эмульсии, бензине или керосине. Резиновые детали протирают. После просушки проверяют соответствие размеров деталей чертежным. Изношенные и вышедшие из строя детали заменяют новыми или ремонтируют.

Сборку гидравлического гасителя ведут в обратной последовательности. Предохранительный клапан регулируют на давление 4,5±0,5 МПа. Заправляют гидравлический гаситель приборным маслом МВП ГОСТ 1805—76 в объеме 450 см3. Масло предварительно фильтруют, пропуская через металлическую сетку № 18 ГОСТ 6613-73.

После заправки гаситель прокачивают вручную для заполнения рабочего цилиндра маслом и удаления из него воздуха. Далее гаситель прокачивают в течение 2 мин на стенде и снимают его рабочую диаграмму (рис. 68). По размерам рабочей диаграммы гасителя определяют параметр сопротивления

У горизонтального гасителя этот параметр должен быть в пределах 350—500, у буксового — 500—750 Н·с/см.

Регулятор положения кузова. При осмотрах ТО-1, ТО-2 и ТО-3 проверяют надежность крепления регулятора. Не допускается ослабление его болтов, гаек и шпилек.

При ремонте регулятора требуется снять его съемную часть с рычагом, очистить моющим раствором от грязи, предохраняя внутреннюю полость прибора от попадания в нее раствора. После этого регулятор разбирают: снимают рычаг, вынимают шарнир и поршни, клапаны, седла и манжеты пневматической части.

Такие детали регулятора, как уплотнительные кольца заглушек, манжеты заглушек и поршней, снимают по мере надобности. Разобранные детали протирают, продувают сжатым, воздухом и осматривают. Если на резьбовых деталях обнаружены порезы и местные вмятины глубиной более 0,3 мм, то их заменяют новыми. Уплотнительные клапаны и прокладку седла устанавливают в пазы, используя клей № 88Н (ТУ 1051061—76). Допускается вулканизировать уплотнения и прокладку вместе с соответствующими деталями.

Все резиновые детали (уплотнительные кольца, манжеты) через каждые два года заменяют новыми. В процессе эксплуатации не реже двух раз в год смазывают ось и коромысло регулятора смазкой ЖТК3-65 (ТУ32ЦТ546—73) или консистентной смазкой ЖТ-72 (ТУ38-101345-73).

Датчик противоюзного устройства. При осмотрах ТО-1, ТО-2 и ТО-3 проверяют надежность крепления датчика на буксе, не допуская ослабления болтов, гаек и шпилек. Если

при проверке маховик осевого датчика свободно вращается, не вызывая срабатывания противогазного устройства, то нарушено соединение датчика с осью колесной пары. Этот дефект происходит либо из-за поломки поводкового пальца оси колесной пары, либо из-за повреждения муфты сцепления датчика. Если заметны сильные колебания маховика вместе с осью датчика, то разрушен или корпус датчика со стороны буксового узла колесной пары, или передний подшипник оси датчика. Во всех перечисленных случаях ремонт выполняют, снимая датчик с буксового узла колесной пары.

Рис. 68. Рабочая диаграмма гидравлического гасителя колебаний

Рис. 68. Рабочая диаграмма гидравлического гасителя колебаний

Если при проверке действия противоюзного устройства от датчика не выполняется сброс давления посредством реле давления, то, следовательно, не замыкаются контакты датчика. Чтобы устранить этот дефект, следует снять крышку датчика, отрегулировать зазор между контактами (должен быть 1,9—2,1 мм) и выход толкателя. Если же при указанной проверке нет наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом, то требуется устранить залипание контактов датчика также регулировкой зазора.

Перед ремонтом осевые  датчики очищают от грязи и смазки. После разборки датчика все металлические детали промывают керосином и продувают сжатым воздухом; шарикоподшипники промывают бензином и смазывают свежей смазкой ЦИАТИМ-201 (не менее 8 г на один шарикоподшипник).

Поврежденные войлочные уплотнения и резиновые изделия заменяют новыми. На рабочей поверхности бывшего в эксплуатации резинового буфера муфты сцепления допускается наличие следа глубиной до 2,0 мм от поводкового пальца оси колесной пары, а на торцовой накатанной поверхности маховика — следа от металлического стержня. Детали с поврежденной резьбой исправляют или заменяют новыми. Работу датчика после ремонта проверяют на стенде. Датчик не должен реагировать на замедление до 2 м/с2 и должен четко реагировать при замедлениях 3—4 м/с2.

Устанавливая отремонтированный датчик на буксу, следят за тем, чтобы поводковый палец оси колесной пары вошел между резиновыми буферами в пазу муфты сцепления датчика. При этом привалочный фланец датчика должен легко сесть в гнездо корпуса буксы и вплотную прижаться к торцу. Если муфта сцепления датчика неправильно соединена с поводковым пальцем, то корпус датчика будет перекошен. Устранять перекос следует не ударами и затягиванием болтов, а проверкой и устранением неправильности соединения датчика с осью колесной пары. Для этого нужно вывернуть из крышки датчика пробку-заглушку и повернуть металлическим стержнем через открывшееся отверстие маховик датчика. При неправильном соединении маховик поворачивается более чем на один полный оборот, а при правильном—на небольшой угол и сам возвращается в исходное положение. При этом не должно быть жесткого удара муфты о поводковый палец. Если прослушивается жесткий удар, то возможно, что при сборке по ошибке не поставили резиновые буфера муфты сцепления.

Жесткая автосцепка. При текущем ремонте ТР-1 выполняют осмотр автосцепного устройства, проверяя действие механизма головки в сцепленном и расцепленном положениях. Осматривают корпус головки автосцепки, гаситель и стакан с целью обнаружения трещин. Чтобы установить степень износа деталей замка головки автосцепки, измеряют зазор между ударными поверхностями головок двух сцепленных автосцепок, которые при этом должны находиться в растянутом положении. Этот зазор должен быть менее 10 мм. Проверяют состояние цапф и их болтов, крепление рессор головки, состояние гасителя и его резиновых элементов.

Если между головкой и стаканом гасителя появился зазор и головка наклонена вниз, то требуется завинтить заднюю гайку гасителя. Указанный дефект может появиться в связи с износом (увеличением) отверстия диаметром 42 мм в корпусе головки, штанге и вале. Проверяют также состояние центрирующего устройства и валиков крепления.

При текущем ремонте ТР-1 без снятия автосцепки с вагона все доступные трущиеся поверхности очищают от грязи, промывают керосином и смазывают. Необходимо смазывать также цапфы вращения автосцепки, корпус гасителя, центральный вал, масленки головки автосцепки и цапф. Следует знать, что не смазывают детали механизма автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата.

При текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 автосцепку снимают с вагона и выполняют осмотр всех ее деталей с полной разборкой.

Электрическое оборудование. Тяговый двигатель 1ДТ-001. При эксплуатации тягового двигателя обращают внимание на то, чтобы в зимний период не было обледенения коллектора. Чтобы снег не проникал в двигатель со стороны вентилятора, на боковых вентиляционных люках зимой ставят заглушки, а летом их обязательно снимают.

Во время работы электропоезда на конечных станциях линии проверяют на ощупь температуру крышек подшипников. При ощутимой разнице температуры крышки подшипника одного из двигателей в сравнении с другими двигателями принимают меры по добавлению смазки в подшипниковый узел и устанавливают наблюдение на пунктах оборота. Если недопустимый нагрев сохраняется, то подшипниковый .узел разбирают и выполняют освидетельствование смазки и подшипника. Загрязненную смазку заменяют, а если обнаруживается дефект подшипника, то заменяют и его.

Нагар на коллекторе или щетках является следствием ряда причин: заедания щетки, неполного ее прилегания, износа, недостаточного нажатия на щетку, образования наплывов меди на коллекторных пластинах или биения коллектора более 0,06 мм. В случае заедания щетки протирают бензином гнездо в корпусе щеткодержателя. Неплотное прилегание щетки устраняют притиркой ее рабочей поверхности, а недостаточное нажатие на щетку— регулировкой его винтом либо заменой дефектной пружины. Наплывы на коллекторе зачищают. Биение коллектора, измеренное индикатором, устраняют проточкой, продорожкой и шлифовкой коллектора. Обгар соседних коллекторных пластин в одном или нескольких местах, а также следы местного повышенного нагрева коллекторных пластин бывают в случае межвиткового замыкания в обмотке якоря. Такие же признаки сопровождают нарушение контакта катушки якоря в петушках коллекторных пластин. Если после срабатывания защиты вагона осмотром обнаружено перекрытие изоляции по поверхности или пробой на корпус, о чем свидетельствует снижение сопротивления изоляции до значения менее 0,5 МОм, то в первом случае на месте перекрытия (кронштейна корпуса щеткодержателя или конуса коллектора) шлифовальной шкуркой удаляют обуглившиеся части изоляции с последующей окраской эмалью, а во втором—заменяют целиком кронштейн, полюс либо якорь. Если пробой изоляции на корпус произошел в межкатушечном соединении, то ее на поврежденной части восстанавливают.

При профилактическом осмотре проверяют затяжку болтов крепления двигателя и очищают двигатель от грязи и пыли. Через сливное отверстие удаляют конденсат, предварительно вывинтив болт. Резьбу болта перед постановкой его на место покрывают эмалью ГФ-92-ХК (ГОСТ 9151—75). Проверяют, нет ли качки или трещин корпусов и кронштейнов щеткодержателей, а также трещин в кронштейнах, свободный ход щеток, измеряют высоту щеток (должна быть не менее 26 мм), осматривают рабочую поверхность щеток. Щетку заменяют, если высота ее недостаточная или имеются сколы краев рабочей части. Новую щетку ЭГ-2А (ГОСТ 2332—75) притирают в двигателе, протаскивая между щеткой и коллектором шлифовальную шкурку. Если пальцы щеткодержателя при проверке от руки заедают, то корпус щеткодержателя требуется заменить. Наплывы меди на коллекторе устраняют напильником, надфилем или шабером. Дорожки между пластинами коллектора прочищают от загрязнений и медных заусенцев ножовочным полотном. Для этого удобно также использовать обструганную планку из дуба или других крепких пород дерева. Подгары на рабочей части коллектора, петушках и нажимном конусе счищают смоченной бензином салфеткой, либо бруском или шлифовальной шкуркой. Сильно загрязненный коллектор шлифуют при вращении якоря с частотой 600—1000 об/мин. Для этого колесную пару вывешивают, а тяговый двигатель подключают к источнику регулируемого постоянного напряжения.

Если состояние коллектора позволяет не шлифовать его целиком, то, стремясь по возможности сохранить политуру на рабочей поверхности, ограничиваются удалением мелких дефектов надфилем или шлифовальной шкуркой в отдельных местах. Двигатель продувают сухим сжатым воздухом. Затем пластины коллектора, изоляционные поверхности нажимного конуса и кронштейнов щеткодержателей протирают смоченной в бензине салфеткой из бязи.

При необходимости подкрашивают эмалью ГФ-92-XК (ГОСТ 9151—75) изоляцию кронштейнов щеткодержателей, конуса коллектора, а также внутренней поверхности остова и подшипникового щита в районе коллектора.

При малом и большом периодических ремонтах проводят все указанные выше работы, а также проверяют щупом зазор между щеткой и стенкой окна щеткодержателя, который не должен быть менее 0,2 мм. В противном случае заменяют щетку, а если эта мера оказывается недостаточной, заменяют изношенный корпус щеткодержателя. Кроме того, подтягивают болты крепления щитов и крышек подшипников, кронштейнов щеткодержателей, воздухоподводящих брезентовых патрубков. Заменяют дефектные патрубки и поврежденные брезентовые рукава выводных проводов. Изолируют поврежденные места оплетки проводов одним слоем изоляционной ленты 1ПОЛ-20 (ГОСТ 2162—78) вполуперекрышу. Если сопротивление изоляции между соединенными цепями обмоток якоря, добавочных и главных полюсов, измеренное мегомметром, менее 3 МОм, то изоляцию сушат электрическим током при открытых коллекторных люках. Для сушки изоляции обмоток якоря и добавочных полюсов используют ток 200—220, а главных полюсов — 100—120 А. Для этой цели в депо имеется источник постоянного напряжения 100 В мощностью 4 кВт. При сушке следят, чтобы нагрев обмотки был не более 150° С, измеряя температуру методом вольтметра-амперметра по изменению сопротивления обмотки в сравнении с известным сопротивлением в холодном состоянии. Это позволяет определять по известной формуле температуру нагретой обмотки, ° С

При каждом втором малом периодическом ремонте в подшипниковые камеры тягового двигателя шприцем добавляют: со стороны коллектора 0,05—0,06 кг железнодорожной смазки 1-ЛЗ (ГОСТ 12811—67), а со стороны вентилятора 0,07—0,09 кг смазки ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—60). Допускается замена смазки ЦИАТИМ-221 смазкой 1-ЛЗ при условии промывки подшипниковой камеры бензином Б-70 (ГОСТ 1012—72). Во время добавления смазки заглушки наружных частей подшипниковых камер снимают.

Преобразователь 1ПВ.004. В эксплуатации приходится внимательно следить за состоянием машинного преобразователя, который расположен под кузовом вагона и подвержен влиянию атмосферной влаги и пыли, поднимаемой с пути при высоких скоростях движения электропоезда. Во избежание обледенения коллекторов двигателя и контактных колец синхронного генератора стремятся не допускать резких знакопеременных изменений температуры, которые могут быть при вводе вагона в теплое помещение и выводе из него при минусовой температуре наружного воздуха. В случае обледенения принимают меры к оттаиванию, продувая преобразователь теплым воздухом и протирая коллекторы и кольца салфеткой из бязи. Образовавшийся конденсат сливают через сливные отверстия остова, вывинтив болты. Перед постановкой болтов на место их резьбу покрывают эмалью ГФ-92-ХК (ГОСТ 9151—75).

Если генератор при работе дает низкое напряжение, то это является признаком обрыва цепи обмотки возбуждения, либо межвиткового замыкания катушки ротора, либо нарушения контакта между щетками и кольцами ротора. Обрыв цепи обмотки возбуждения определяют прозвонкой этой цепи. Межвитковое замыкание катушки ротора обнаруживают по значению измеренного сопротивления катушки (катушка с межвитковым замыканием будет иметь малое сопротивление). Неисправные катушки заменяют. В случае заедания щетки или при обнаружении повышенного ее износа по высоте, а также при недостаточном нажатии пружины щеткодержателя появляется нагар на коллекторных пластинах и контактных кольцах. Если не требуется заменить щетку, то для Обеспечения ее свободного хода протирают гнездо в корпусе щеткодержателя салфеткой из бязи, смоченной в бензине.

Межвитковое замыкание обмотки якоря приводит к обгару смежных коллекторных пластин.

При профилактическом осмотре проверяют и при необходимости подтягивают болты крепления преобразователя. Очищают машины от грязи и пыли, а в зимнее время от снега. Сливают образовавшийся конденсат. Снимают крышки смотровых люков и проверяют крепление корпусов и пальцев щеткодержателей, не допуская их качки. Смотрят, нет ли трещин в пальцах. После проверки свободного хода и состояния щеток заменяют те из них, у которых появился скол краев или обрыв более четверти проводников шунта, а также если в результате износа щетки двигателя стали по высоте менее 25 мм и щетки генератора —менее 14 мм. У новых щеток притирают рабочую поверхность протаскиванием шлифовальной шкурки между щеткой и коллектором (кольцом). Если пружина щеткодержателя заедает, то ее требуется сменить. Наплывы меди на коллекторе снимают напильником, надфилем или шабером. Дорожки между коллекторными пластинами прочищают ножовочным полотном, либо обструганной планкой из дуба или других твердых пород дерева. Грязь с коллектора снимают бензином, а неподдающиеся такой очистке подгары рабочей части удаляют шлифовальным бруском или наждачной бумагой, вращая при этом якорь с частотой 600— 1000 об/мин. Для этого выводы двигателя Д2 и С1 подключают к источнику регулируемого постоянного напряжения 220 В (4—5 кВт). Если поверхность зачистки незначительна, то стремятся по-возможности сохранить политуру рабочей поверхности, которая улучшает щеточный контакт. Аналогично удаляют шлифовкой подгары па рабочей части контактных колец. Затем двигатель и генератор продувают сжатым воздухом, а коллектор, контактные кольца и щеткодержатели протирают салфеткой из бязи, смоченной бензином. При необходимости изоляционные поверхности подкрашивают эмалью или нитроэмалью. Чтобы свести зазоры между крышками и люками к минимуму, обычно все крышки устанавливают вновь на те люки, с которых они были сняты.

При малом периодическом ремонте, помимо вышеперечисленных работ, измеряют щупом зазор между щеткой и стенкой окна щеткодержателя. Если он будет более 0,2 мм, то изношенную щетку заменяют. Если повышенный зазор сохраняется при постановке новой щетки, заменяют корпус щеткодержателя. Проверяют затяжку всех болтов, крепящих подшипниковые щиты и крышки, а также остов генератора. Заменяют поврежденные брезентовые рукава выводов двигателя. Проверяют мегомметром сопротивление изоляции относительно корпуса выводных проводов двигателя, предварительно отсоединив их от зажимов коробки. Сопротивление изоляции высоковольтных проводов должно быть не менее 3, а низковольтных не менее 1,5 МОм. Сопротивление изоляции зажимов коробки выводов генератора относительно корпуса должно быть не менее 0,5 МОм. Его измеряют, предварительно отсоединив от зажимов провода внешнего монтажа.

Если сопротивление изоляции менее указанного, то изоляцию сушат током, не превышающим ¾ номинальных значений. Обмотку независимого возбуждения сушат отдельно от других обмоток двигателя. Во время сушки изоляции обмоток якоря, добавочных полюсов и последовательной обмотки главных полюсов двигателя якорь затормаживают, например за лопатки вентилятора, и периодически поворачивают. Обмотки не должны нагреваться более чем до 120° С. Температуру контролируют по изменению сопротивления обмоток, измеряя его методом вольтметра-амперметра.

При большом периодическом ремонте выполняют все перечисленные выше работы, а также шприцем добавляют в подшипниковые камеры по 0,5—0,7 кг смазки 1-ЛЗ (ГОСТ 8773—73).

Преобразователь АЛП-3.5М. При эксплуатации машинного преобразователя постоянного тока в однофазный ток частотой 400 Гц особое внимание обращают на состояние изоляции обмоток. Если измеренное мегомметром сопротивление изоляции будет ниже 0,5 МОм, машину сушат нагретым воздухом, направляя струю воздуха со стороны двигателя. Обслуживание преобразователя заключается главным образом в наблюдении за работой коллектора, щеток и подшипников. Если на коллекторе появился подгар, не смываемый бензином, то коллектор чистят на ходу наждачной бумагой, навернутой на деревянную колодку. Минимальный размер щеток двигателя по высоте 15, а щеток автоматического центробежного регулятора 11 мм. При замене новые щетки притирают к коллектору, после чего машину продувают сухим сжатым воздухом.

При нормальной работе в процессе эксплуатации машинный преобразователь не разбирают. Разборку выполняют лишь при неисправности обмоток, замене подшипников и при других неисправностях, которые не могут быть устранены без нее.

Если во время пуска преобразователь идет в разнос, то проверяют цепь параллельной обмотки и устраняют обрыв в ней. Если частота тока генератора выходит за допустимый предел, то выполняют регулировку контактов автоматического центробежного регулятора или регулируют сопротивления резисторов автоматического центробежного регулятора. Частота тока генератора может стать выше номинальной также в случае заедания щеток пли уменьшения их высоты менее 11 мм. Повышенное напряжение генератора и повышенный его нагрев могут быть следствием виткового замыкания обмотки его статора.

Напряжение генератора регулируется недостаточно точно и возрастает при увеличении нагрузки в случае изменения регулировочной характеристики угольного регулятора вследствие усадки и износа угольных контактов и шайб. Обрыв в цепи катушки угольного регулятора приводит к тому, что регулируемое напряжение становится выше номинального и не регулируется. Витковое замыкание в катушке угольного регулятора вызывает чрезмерный нагрев ее и повышенное напряжение генератора. К последнему приводит также пробой селенового выпрямителя, питающего катушку угольного регулятора напряжения. Генератор не будет возбуждаться, если пробит селеновый выпрямитель, питающий обмотку возбуждения. Подгар или загрязнение замыкающих контактов реле форсировки возбуждения приводит к тому, что при номинальных частоте вращения двигателя и напряжении генератора реле периодически включается и отключается. Если имеется подгар размыкающих контактов реле форсировки возбуждения, то генератор вообще не будет возбуждаться. В обоих названных выше случаях дефект устраняют зачисткой контактов. Когда при запуске машины продолжительно искрят размыкающие контакты и реле работает нечетко, увеличивается провал размыкающих контактов регулировкой упорного винта якоря реле форсировки возбуждения.

При профилактическом осмотре очищают наружные и внутренние части машин и аппаратов, измеряют сопротивление изоляции относительно корпуса. Во время малого периодического ремонта выполняют требования профилактического осмотра и, кроме того, проверяют надежность крепления машины к ящику, ^крепление траверсы двигателя и установку ее по заводской метке; состояние рабочей поверхности коллектора и износ щеток; продувают коллектор сухим сжатым воздухом.

При большом периодическом ремонте выполняют все перечисленные выше работы и, кроме того, проверяют динамометром нажатие пружины щеткодержателей, убеждаются в надежности контактных соединений проводов и кабелей, до отказа поджимают все болты и винты.

Электродвигатель П11 для вентилятора тиристоров. При профилактическом осмотре с коллектора двигателя удаляют грязь и пыль салфеткой из бязи, смоченной в бензине. Более значительные следы обгорания зачищают наждачной бумагой № 180—220, навернутой на деревянную колодку, хорошо прилегающую к поверхности коллектора.

При малом периодическом ремонте указанные работы дополняют проверкой износа щеток, предельно допустимая высота которых должна быть не менее 15 мм. В подшипники добавляют смазку.

При большом периодическом ремонте выполняют все вышеизложенные работы и, кроме того, осматривают подшипники и заменяют смазку (закладывают ее не более чем на 2/3 объема полости). Измеряют также сопротивление изоляции двигателя, которое должно быть не менее 0,5 МОм в холодном состоянии и не менее 0,3 МОм в нагретом состоянии.

Асинхронные электродвигатели. В процессе эксплуатации асинхронных электродвигателей следят за исправностью защитного заземления их корпуса. Если сопротивление изоляции обмотки статора относительно корпуса при измерении окажется менее 0,5 МОм, то принимают меры к восстановлению требуемого значения.

Если фетровые кольца подшипниковых крышек не выступают за кромки центрального отверстия, их заменяют.

Подшипники заменяют по истечении гарантийного срока службы (10 000 ч) и при повышенном шуме во время работы электродвигателя, заедании ротора о статор, появлении свиста, скрежета и стука в подшипниках; наличии механических повреждений, трещин, раковин, разрушения шариков, износа дорожек качения внутренних и наружных обойм шарикоподшипников, ослабления заклепочных соединений сепаратора, значительного зазора между внутренней и наружной обоймами подшипника.

При случайном попадании внутрь электродвигателя воды ее удаляют, отвинтив водоспускные пробки. Если водоспускной! капал (длиной 10—12 мм) забит грязью, его прочищают деревянной спицей.

Применение металлических спиц не рекомендуется во избежание повреждений обмотки. Ниже приведены основные неисправности асинхронных электродвигателей и их последствия:

Неисправность Последствие
Обрыв одной из фаз в обмотке или распределительном устройстве Электродвигатель гудит и не вращается
Отключение одной из фаз во время разгона Частота вращения двигателя сильно снижается
Попадание постороннего предмета под кожух вентилятора, поврежден вентилятор Пуск двигателя сопровождается большим шумом
Перегрузка или заклинивание электродвигателя исполнительным механизмом Внезапная остановка электродвигателя
Значительный износ шарикоподшипника, отсутствие смазки в шарикоподшипнике, нарушение затяжек крепления электродвигателя или исполнительного механизма Повышенный шум при работе электродвигателя
Ненормальная работа шарикоподшипников, повреждение витковой изоляции обмотки статора, касание ротора о статор, внутренние поверхности сильно загрязнены, соединение обмоток не соответствует напряжению питающей сети (например, соединение обмоток в треугольник вместо звезды) Электродвигатель перегревается

Токоприемники. При технических осмотрах ТО-1, ТО-2 и ТО-3 проверяют четкость работы токоприемников при подъеме и опускании, подавая и выпуская воздух из магистрали управления. Не должно быть заедания в шарнирных соединениях. Одновременно проверяют состояние основных узлов токоприемников: полозьев, рам, шарнирных соединений, предохранительных штифтов системы аварийного опускания, привода, шунтов и присоединения крышевого кабеля к основанию токоприемника. Рамы не должны иметь перекоса. Полоз токоприемника подлежит ремонту, если толщина медных пластин менее 3,5 мм, вогнутость полоза на длине 1 м в прямолинейной части более 2 мм, поломана листовая пружина в коромыслах.

Проверяют также взаимосвязь верхней и нижней систем рам токоприемника. Для этого после подъема токоприемника принудительно опускают его полоз вручную. У правильно работающего токоприемника нижняя система рам должна начать опускаться в тот момент, когда верхний шарнир верхней системы рам будет на рассстоянии 150±20 мм от своего нижнего предельного положения, соответствующего полному складыванию верхних подвижных рам, у токоприемника ТС-1М и 200+20 мм у модернизированного токоприемника СП-6М. При плавном перемещении токоприемника вручную в обратном, направлении подъем нижней системы рам должен начаться в тот момент, когда верхний шарнир верхней системы рам окажется на расстоянии 150+20 мм от своего верхнего предельного положения, соответствующего полному повороту верхних подвижных рам, у токоприемника ТС-1М и 200 ± 20 мм у токоприемника СП-6М.

Если указанная взаимосвязь рам токоприемника нарушена, то выполняют регулировку, используя муфту золотника. Удлинение горизонтальной тяги золотника посредством регулировочной муфты приводит к более позднему опусканию нижней системы рам при опускании верхней системы и более раннему подъему нижней системы рам при подъеме верхней системы. Укорочение тяги, наоборот, приводит к более раннему опусканию и более позднему подъему нижней системы рам. Положение регулировочной муфты после достижения правильной взаимосвязи подвижных рам фиксируют с обеих сторон контргайками.

При техническом осмотре ТО-2 дополнительно проверяют состояние тяг, соединяющих шток золотника с верхней системой рам, и кронштейна па главном валу верхней системы рам, по которому перемещается кулиса системы опускания верхних подвижных рам. Трущиеся поверхности штоков и других деталей очищают от грязи и пыли и смазывают одной из следующих марок смазки: ЖТ-72 ТУ38 101345—73, ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433—60, ЖТКЗ-65 ТУ32 ЦТ546—73.

Если при эксплуатации электропоезда на линии произошел удар токоприемника по неисправному элементу контактной сети, сопровождающийся самоопусканием токоприемника из-за срабатывания предохранительных фиксаторов, то для ввода этого токоприемника в работу требуется установить новые предохранительные фиксаторы в синхронизирующую тягу и тягу связи верхнего главного вала с золотником. Это выполняют в депо, в пункте технического осмотра или при необходимости на путях станции, сняв напряжение с контактной сети и заземлив ее.

При техническом осмотре ТО-3 дополнительно проверяют статическую характеристику токоприемника, которая у исправного токоприемника должна отвечать следующим требованиям: статическое нажатие при подъеме в диапазоне рабочей высоты 100—2000 мм должно быть не менее 80, а при опускании — не более 120 Н.

Среднее статическое нажатие регулируют изменением натяжения подъемных пружин верхней системы рам путем навертывания их на штанги или свертывания. Стабильность нажатия во всем рабочем диапазоне корректируют изменением углов установки рычагов, к которым присоединены посредством серег штанги подъемных пружин на главных валах верхней системы рам. Угол установки рычагов регулируют изменением глубины установки стопорных болтов. Нажатие в нижней части рабочего диапазона верхней системы рам корректируют изменением длины выступающих из рычагов частей вертикальных упорных болтов, с головками которых соприкасаются серьги подъемных пружин при опускании верхних подвижных рам.

Кроме того, при ТО-3 проверяют время подъема и опускания токоприемника. Время подъема до максимальной высоты у исправного токоприемника находится в пределах 7—12, а время опускания 5—10 с. Указанные значения регулируют редукционным клапаном системы управления токоприемником. Регулировочный винт в крышке золотника должен быть вывернут, как правило, полностью. Лишь при возникновении сильных ударов в момент полного опускания нижней системы рам на упругие гасители допускается ввертывание этого винта на 5—7 мм. Нижние конусные трубы верхней системы рам при полной складывании должны быть слег-, ка приподняты по отношению к горизонтали на угол до 2°. Для регулировки этого угла в торце кулисы у главного вала верхней системы рам имеется регулировочный винт.

При текущем ремонте ТР-1 осматривают полоз, шунты, трубы, изоляторы, полиэтиленовые рукава, шарнирные соединения, золотник и пневматический привод. Замене подлежат: полоз с медными пластинами толщиной менее 3,5 мм; шунты с обрывом 10% проволок; трубы подвижных рам с вмятинами глубиной более 5 мм, трещинами и прожогами; изоляторы с трещинами, повреждениями пли сколами глазури свыше 15% длины пути возможного перекрытия с ослаблением арматуры; полиэтиленовый рукав с глубокой вмятиной, поперечным надрезом глубиной до 2 мм. После удаления старой смазки и промывки заправляют подшипники и золотник новой смазкой; добавляют смазку в цилиндр привода.

При текущем ремонте ТР-2 дополнительно выполняют ревизию узлов пневматического оборудования с вскрытием цилиндров нижней и верхней систем рам и золотника. Поврежденные резиновые манжеты, имеющие обрывы краев, заменяют новыми. Выработка во втулке крышки цилиндра от штока поршня не должна превышать 2,5 мм. Проверяют сопротивление гидравлического гасителя, которое должно быть 1500—2000 Н·с/м при растяжении и не более 500 Н·с/м при сжатии. Гидравлические гасители с неудовлетворительной характеристикой заменяют. Проверяют статическую характеристику токоприемника и при необходимости регулируют значения нажатия при подъеме и опускании.

При текущем ремонте ТР-3 токоприемник снимают с вагона и устанавливают на опорные тумбы для разборки и осмотра деталей. Трещины в деталях основания заваривают. Контактные поверхности для присоединения наконечников шунтов зачищают и при необходимости облуживают. Выполняют ревизию шариковых и скользящих подшипников шарнирных соединений. Проверяют состояние деталей рычажно-пружинных механизмов, зазоры в шарнирных соединениях и износ валиков и втулок. Суммарный аксиальный зазор в шарнире рамы не должен превышать 3 мм. Толщина стенки втулки шарнира не должна быть меньше 1 мм. Выработка во втулках крышек цилиндров от штоков поршней не должна быть более 2 мм. Детали с большим износом заменяют.

Выполняют ревизию цилиндров, проверяют состояние пружин и пружинящих шайб масленок и редукционных клапанов, прочищают атмосферные и смазочные отверстия.

Затем проверяют по шаблону полоз. Полиэтиленовый рукав испытывают на герметичность (сжатым воздухом давлением 1,0 МПа в течение 1 мин в водяной ванне) и электрическую прочность (напряжением 9,9 кВ переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин).

После сборки отремонтированного токоприемника и смазки всех шарнирных соединений и трущихся частей проверяют: смещение полоза относительно центра неподвижного основания в направлении продольной оси полоза (в пределах рабочей высоты не должно превышать ±25 мм); перекос полоза, т. е. отклонение его верхней поверхности от горизонтали (на длине прямолинейной части 1 м не должно превышать 5 мм); статическую характеристику; время подъема и опускания. Всю поверхность токоприемника, кроме контактной, окрашивают после ремонта красной эмалью.

Полупроводниковые приборы. При малом периодическом ремонте ТР-1 корпус прибора очищают от пыли и влаги салфеткой из бязи.

При большом периодическом ремонте ТР-2 проверяют ток утечки и в отдельных случаях (при необходимости) уточняют класс прибора.

Класс и ток утечки тиристоров определяют следующим образом. От регулируемого источника однополупериодного синусоидальнего напряжения частотой 50 Гц подают на тиристор напряжение и записывают данные прямой вольт-амперной характеристики. Напряжение плавно увеличивают до того момента, когда небольшой его прирост начнет вызывать резкое увеличение прямого тока через тиристор, т. е. до загиба прямой ветви вольт-амперной характеристики. Класс тиристора определяют по значению повторяющегося напряжения, равного 0,75 наименьшего значения напряжения загиба прямой ветви характеристики. Для измерений используют вольтметр электромагнитной системы (класс точности 0,5). Далее от источника регулируемого однополупериодного синусоидального напряжения частотой 50 Гц на тиристор подают напряжение, амплитуда которого равна напряжению класса тиристора. При этом миллиамперметром М104 магнитоэлектрической системы (класс точности 0,5) измеряют среднее значение тока утечки в закрытом состоянии тиристора.

Выполняя монтаж диодов и тиристоров, обеспечивают надежный электрический контакт между токосъемными выводами, подводящими шинами и охладителями. Закручивающий момент при монтаже прибора в его охладитель должен быть в пределах 30—50 Н·м.

При завинчивании прибора следят, чтобы не было его перекоса. Рекомендуется завинчивать диод или тиристор в охладитель рукой, а окончательное затягивание выполнять специальным ключом. Нельзя туго закручивать гибкие выводы полупроводниковых приборов, так как это может привести к нарушению герметичности прибора.

При замене вышедших из строя диодов и тиристоров обращают внимание на состояние контактной поверхности охладителя. Если имеются выбоины, следы окиси и неустраняемые пятна, то охладитель заменяют новым.

У транзисторов МП26А, МП26Б, МП104 пайка, выводов допускается на расстоянии не менее 5 мм от_корпуса. При эксплуатации транзисторы жестко закрепляют за корпус. Пайка и изгиб выводов транзисторов 1Т403И П606А допускаются на расстоянии не менее 3 мм от корпуса, транзистора П215—только па их плоской части. При пайке цилиндрическая часть жесткого вывода должна быть зажата теплоотводящими губками.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.