Управление электропоездом слагается из подготовки электропоезда к работе и ведения его на линии.

Подготовка электропоезда к работе. Ее начинают с включения аккумуляторных батарей вагонов. Для этого включают рубильники В207 в шкафах № 8 головных и № 6 моторных вагонов М. Далее, поставив переключатели В205 в положение Батарея, проверяют по вольтметру, указывающему напряжение на батарее, целостность плавких вставок предохранителей Пр217 и Пр219 батарей. После этого устанавливают в вертикальное положение рукоятку трехходового крана токоприемника в шкафу № 2 на вагонах МТ. Этим обеспечивается присоединение цилиндра токоприемника к пневматической магистрали.

Пакетный выключатель «Вспомогательный компрессор» в шкафу № 2 вагона МТ ставят в положение Кабина, переключатель на щите приборов кондиционера, расположенный в средних шкафах каждого вагона на блоке 15А.037, — в одно из положений Отопление или Охлаждение в зависимости от температуры наружного воздуха. В хвостовом вагоне в кабине и в шкафу №4 выключают все кнопки и выключатели, кроме кнопок Сигналы верхние и нижний правый. Не следует забывать выключать обогрев окон кабины хвостового вагона.

В кабине головного вагона вставляют рукоятку блокировки тормозов и поворачивают ее в нижнее положение. Затем включают на пульте выключатель Преобразователь 400 Гц и тумблер питание АЛС. Вынув ключ из электропневматического клапана, включают автостоп и нажатием на рукоятку бдительности прекращают действие свистка. После этого на пульте головной кабины включают кнопку Вспомогательный компрессор. Через 3—4 мин можно поднять токоприемники, нажав кнопку Токоприемник поднят. Фактический подъем токоприемников контролируют не только по лампе Токоприемник на пульте (лампа должна погаснуть), но и визуально, с помощью зеркала обратного вида. Теперь следует включить выключатель управления ВУ и проконтролировать, зажглись ли на пульте сигнальные лампы: Преобразователь, Компрессор кондиционера, ВА, ЛК и Т. Через 3—4 с после включения ВУ должны начать работать все преобразователи электропоезда и сигнальная лампа Преобразователь должна погаснуть. Когда давление в напорной магистрали достигнет 0,5—0,6 МПа, выключают кнопку вспомогательный компрессор. Затем включают выключатель Исари в шкафу № 4 вагона Г. На щите в шкафу № 5 этого вагона включают питание автомашиниста, ставя переключатели Автомашинист и Двигатели ПУ в положение сеть 400 Гц. При этом должны загореться индикаторные лампы 80 В, 100 В на щите и лампы Сеть на блоках питания стойки и лицевой панели программного устройства. Программное устройство должно быть снабжено программными лентами.

Проверяют наличие диаграммной бумаги в блоке регистрации скоростемера и, если ее осталось мало, заправляют блок новым рулоном. Для этого требуется снять левую съемную катушку (легким нажатием влево на себя) и цапфу с катушки, надеть на катушку рулон диаграммной бумаги меловым слоем наружу и масштабными делениями скорости в нижней части, вставить катушку на место, откинуть прижимной столик на себя, надеть свободный конец бумаги на приемную катушку, прижать ленту прижимным столиком с замком, протянуть ленту до появления следов писцов и проверить совпадение нулевой линии с линией нажимов. Затем следует включить источник питания скоростемера, установить стрелку указателя скорости в нулевое положение, а стрелку вторичных часов — на суточное время. После этого включают кнопку Контроль скорости на пульте машиниста, а когда стрелка указателя скорости и писец регистратора скорости покажут 85— 95 км/ч, выключают кнопку Контроль скорости.

На блоках наблюдения Исари устанавливают суточное время кнопками грубо и точно, расположенными на пульте машиниста. Включают кнопку кондиционер, отопление и если сигнальная лампа М7 погасла, то система кондиционирования и отопления включилась. Кнопкой Освещение включают лампы освещения салонов.

Затем проверяют действие тормозов. Для этого машинист включает сначала кнопку Аварийный ЭПТ, а его помощник проверяет вдоль поезда срабатывание электропневматического тормоза по манометрам, установленным на трубопроводах к сбрасывающим клапанам. Затем таким же способом Машинист и его помощник проверяют действие пневматического тормоза, затормаживая электропоезд краном машиниста, а также действие магнитнорельсового тормоза, ставя главную рукоятку контроллера машиниста в 4-е тормозное положение, предварительно повернув реверсивную рукоятку в положение Вперед или Назад и нажав кнопки возврат ВА и Возврат защиты. Проходя вдоль вагонов электропоезда, следует убедиться, что башмаки магнитно-рельсового тормоза прижаты к рельсам, проверить наполнение пневморессор воздухом (рычаг регулятора положения кузова должен быть в горизонтальном положении), проверить на слух, нет ли посторонних шумов' в работе компрессоров и преобразователей.

Проходя по вагонам, контролируют уровни напряжения и частоты синхронных генераторов преобразователей, напряжения цепей управления, зарядного тока аккумуляторных батарей, а также обращают внимание на работу систем кондиционирования (отопления), освещения, блоков наблюдения Исари и пр.

Перед отправлением электропоезда из локомотивного депо проверяют работу звуковых сигналов, прожектора и сигнальных огней, производят контрольное опробование движения электропоезда при управлении с пульта управления головной кабины машиниста и переводят локомотивный светофор АЛС-200 с красного сигнала на белый нажатием кнопки ВК. Если электропоезд отправляется со станции, то для посадки пассажиров следует отключить кнопку Блокирование дверей. После открывания входных дверей проводниками вагонов на пульте машиниста загорается сигнальная лампа Двери открыты.

По окончании посадки пассажиров проводники закрывают входные двери вагонов на замок и сигнальная лампа Двери открыты гаснет. Перед отправлением электропоезда машинист включает электромагнитные блокировки дверей нажатием кнопки Блокирование дверей.

Ведение электропоезда машинистом. Для приведения электропоезда в движение машинист переводит реверсивную рукоятку контроллера в положение вперед и восстанавливает защиту нажатием кнопок возврат защиты и возврат ВА. Затем главную рукоятку контроллера машинист ставит в маневровое положение, либо в одно из ходовых положений режима тяги.

Ходовое положение 1 контроллера машиниста обеспечивает последовательное соединение тяговых двигателей и автоматический вывод пусковых резисторов с межступенчатым регулированием. На ходовом положении 2 контроллера машиниста добавляется автоматическое плавное регулирование возбуждения тяговых двигателей.

Если требуется разогнать электропоезд до скорости 120— 140 км/ч, то рукоятку контроллера переводят из 2-го в 3-е положение, при котором выполняется автоматический переход на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей при полном возбуждении и автоматический вывод пусковых резисторов. Для дальнейшего увеличения скорости до 160—200 км/ч рукоятку контроллера переводят из 3-го в 4-е положение, при котором добавляется автоматическое плавное регулирование возбуждения тяговых двигателей.

Если поставить рукоятку контроллера сразу в положение 4, то все описанные промежуточные операции по перегруппировке тяговых двигателей и регулированию возбуждения будут выполняться автоматически.

Чтобы осуществить разгон электропоезда с более высоким ускорением, можно исключить промежуточное регулирование возбуждения тяговых двигателей на последовательном соединении. Для этого главную рукоятку контроллера машиниста ставят сразу в положение 3, а затем при скорости 60 км/ч или более переводят в положение 4.

Чтобы отменить регулирование возбуждения тяговых двигателей при последовательно-параллельном соединении, достаточно вернуть рукоятку контроллера машиниста из 4-го в 3-е положение. Этим достигается поддержание достигнутой высокой скорости на уровне 150—160 км/ч. Если по режиму движения требуется еще больше понизить силу тяги и перейти на последовательное соединение тяговых двигателей, то рукоятку контроллера машиниста переводят сначала в нулевое положение, а затем в 1-е или 2-е положение. Переводом рукоятки контроллера машиниста из 2-го положения в 1-е отменяется режим регулирования возбуждения тяговых двигателей при последовательном соединении. Скорость движения 200 км/ч достигается при последовательно-параллельном соединении и ослабленном возбуждении (19—20%) тяговых двигателей. Поддержание высокого уровня скорости движения (195— 200 км/ч) выполняют чередованием 4-го и 3-го положений рукоятки контроллера машиниста, иногда (при отсутствии ветра, на площадке) с уменьшенным током уставки. Для снижения тока уставки на пульте включают кнопку Пониженное ускорение.

Чтобы включить торможение, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в 1-е или 2-е тормозное положение. При этом .приводится в действие электрический тормоз. Тормозной путь регулируется поочередной установкой главной рукоятки контроллера машиниста в 1-е и 2-е положения. На 2-м тормозном положении (полное электрическое торможение) регулирование осуществляется при нормальной уставке тормозного тока, а на 1-м — при пониженной. Если для остановки электропоезда в заданном месте требуется усилить эффективность тормоза, то главную рукоятку контроллера машиниста переводят в тормозное положение 3, при котором, помимо электрического тормоза, включается электропневматический дисковый тормоз (полное служебное торможение). При этом в тормозную камеру и к реле давления поступает воздух с давлением, ограниченным вентилем обратной пропорциональной зависимости (реле давления осуществляет непосредственное наполнение и опорожнение тормозного цилиндра в зависимости от давления в тормозной камере). В случае срыва электрического торможения воздух, поступающий в тормозную камеру, имеет полное давление.

Если тормозной эффект электропневматического тормоза надо уменьшить, то включают кнопку Отпуск. При плохих условиях сцепления колес с рельсами перед включением электрического тормоза нажимают кнопку Пониженное замедление, что обеспечивает понижение уставки тормозного тока.

Экстренную остановку электропоезда осуществляют переводом рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение 4. В особо опасных случаях экстренную остановку с опусканием токоприемников производят включением на пульте машиниста кнопки Экстренная остановка. Когда рукоятка контроллера машиниста поставлена в тормозное положение 4, совместно с электрическим и дисковым тормозами приводится в действие магнитно-рельсовый тормоз всех вагонов. Магнитно-рельсовый тормоз совместно с дисковым тормозом включается также при постановке рукоятки крана машиниста в положение экстренного торможения или при нажатии на пульте машиниста кнопки Экстренное торможение, срабатывании клапана автостопа по сигналам АЛС (при потере бдительности машинистом) или срыве стоп-крана в любом вагоне электропоезда.

Если во время пуска или торможения электропоезда началось боксование колесной пары и зажглась на пульте сигнальная лампа РБ, кратковременно нажимают кнопку Песочница. При сравнительно продолжительном боксовании колесных пар осуществляют сброс тяги переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение, а затем вновь выполняют разгон с включенной кнопкой Пониженное ускорение.

Если во время пуска или разгона произошло отключение тяги из-за значительного понижения напряжения в контактной сети или полного его снятия, о чем свидетельствует показание вольтметра и зажигание сигнальной лампы «Токоприемник» на пульте машиниста, то главную рукоятку контроллера машиниста переводят в нулевое положение (либо сначала в тормозное положение, если был включен автомашинист, а затем в нулевое), выключают выключатель управления ВУ. После восстановления напряжения в контактной сети вновь включают ВУ, поднимают токоприемник на ходу электропоезда нажатием в течение 10—20 с кнопки Токоприемник поднят, восстанавливают защиту и осуществляют разгон посредством контроллера машиниста, либо включая автомашинист.

На конечной станции перед тем, как перейти в другую кабину для движения в обратную сторону, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в нулевое положение. Затем реверсивную рукоятку переводят в нулевое положение и вынимают ее, вставляют ключ в ЭПК и поворачивают его в крайнее правое положение, выключают ВУ, опускают токоприемник, выключают кнопку Преобразователь 400 Гц, все кнопки на пульте машиниста, кнопки Сигналы верхние и Сигнал нижний правый, затормаживают электропоезд краном машиниста до давления в тормозной магистрали 0,25 МПа, снимают рукоятку устройства блокировки тормозов и выключают систему Исари в шкафу №.4.

Если электропоезд ставят в отстой, то выполняют все операции, как при переходе в другую кабину и, кроме того, затормаживают электропоезд ручным тормозом, отключают рубильники аккумуляторных батарей на вагонах Г и М, запирают все двери.

Ведение электропоезда автомашинистом. Для этого перед отправлением электропоезда машинист включает кнопку Автомашинист 1 или Автомашинист 2, осуществляет ручной пуск и разгон до скорости 50 км/ч, переводит при этой скорости рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение, Нажимает кратковременно кнопку Включение автомашиниста. В случае необходимости машинист может вновь взять управление поездом на себя. Для отключения автомашиниста требуется только перевести рукоятку контроллера машиниста из пулевого положения в одно из ходовых или тормозных положений, кроме маневрового.

Автомашинист является составной частью общей системы управления электропоезда, в которую также входят системы АЛС-200 и внутренней автоматики. Он выбирает скорость движения, необходимую для выполнения перегонных времен хода, записанных в его программе с учетом установленных ограничений скорости. Система внутренней автоматики электропоезда реализует выбранную автомашинистом (машинистом при ручном управлении) скорость, регулируя режим работы тяговых двигателей и тормозных средств вагонов.

Автомашинист обеспечивает нормальней режим работы системы внутренней автоматики электропоезда при отсутствии отклонения от графика, ослабленный режим при опережении графика и форсированный режим при обнаруженном опоздании; осуществляет ведение электропоезда в режиме поддержания скорости, которая задается программой или выбирается машинистом с помощью имеющихся на пульте управления семи кнопок Ручное задание скорости. Он содержит устройство, оценивающее в контрольных точках отклонение действительного движения поезда (время и путь) от предусмотренного программой.

Устройство воздействует на цепи управления поезда, чтобы при обнаружении отклонения изменить скорость движения в пределах допустимых значений и ввести поезд в график. При этом скорость измеряется с точностью до 0,2%, время — до 0,01% и пройденный путь — до 1 %.

Отклонения от графика возникают из-за воздействия на электропоезд изменяющихся внешних условий движения — напряжения контактной сети, сопротивления движению, а также изменений в пределах допустимых значений силы тяги, обусловленных отклонениями режима регулирования или отказом части тягового электрооборудования отдельных вагонов. Поэтому в зависимости от сочетания названных факторов колеблются длина пути и время разгона электропоезда. Эти колебания при нормальной работе тягового электрооборудования могут достигать 15 с при разгоне от 140 до 200 км/ч. Кроме того, из-за возможного отклонения максимальной скорости от среднего значения (200 км/ч) на 5 км/ч возникает отклонение во времени движения примерно 0,5 с на каждый километр пути. Исправление опозданий поезда в пределах 10—15 с выполняют в конце отрезка пути, проходимого с максимальной скоростью, путем изменения предусмотренного программой пути выбега и торможения перед местом ограничения скорости.

Опережение графика компенсируют уменьшением скорости движения на отрезке пути, где разрешено движение с максимальной скоростью.

Как уже отмечалось, в случае задержки предшествующего поезда система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа запрещает данному поезду двигаться по графику, т. е. снижает его скорость или останавливает, отменяя воздействие автомашиниста на поезд. Однако основные процессы работы автомашиниста— контроль пройденного пути и времени, оценка отклонения от графика и т. п. — сохраняются для того, чтобы после снятия запрещения, установленного системой безопасности, электропоезд снова мог вписаться в график.

Автомашинист электропоезда ЭР200 имеет блоки прицельного регулируемого торможения, обеспечивающие снижение скорости на линиях высокоскоростного движения, оборудованных системой передачи информации точечного типа, оповещающей о приближении поезда к местам постоянного ограничения скорости. Устройства АЛС-200 предусматривают аналогичные действия с той только разницей, что эти устройства будут вызывать принудительное нерегулируемое снижение скорости к началу места ограничения сразу же после получения соответствующего сигнала.

- АЛС-200 подает сигнал о начале торможения в точке Д1 (рис. 67) на расстоянии наибольшего возможного тормозного пути от места ограничения Lт mах, соответствующего наихудшим условиям (линия A1 Б1). Чтобы не вызвать помех со стороны АЛС-200, кривая прицельного регулируемого торможения системы автомашинист АБ проходит ниже кривой A1 Б1. При этом поезд проходит часть участка AA1, допускающего максимальную скорость, с меньшей скоростью, что приводит к дополнительной потере времени. Это необходимо для того, чтобы в случае неисправности автомашиниста и ненаступления торможения в точке А место ограничения не было бы пройдено поездом с повышенной скоростью. Неисправность же АЛС-200 не только не вызывает потерю тормозного пути, а наоборот, приводит к переходу на экстренное торможение, т. е. усиливает тормозной эффект. В последнем случае кривая торможения пройдет по точкам A1 Б1.

Если на линии не установлены датчики, обеспечивающие привязку программы автомашиниста к точкам пути, то режим работы автомашиниста может быть ограничен поддержанием заданной скорости от 80 до 200 км/ч с интервалом 20 км/ч.

Рис. 67. Кривые торможения электропоезда под управлением автомашиниста и АЛС-200 при подходе к месту ограничения скорости

Рис. 67. Кривые торможения электропоезда под управлением автомашиниста и АЛС-200 при подходе к месту ограничения скорости

Действие системы многозначной автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости. АЛС-200 сигнализирует в кабине машиниста о допустимой скорости движения по впередилежащему блок-участку и автоматически (независимо от машиниста) приводит в действие тормозные средства электропоезда в случае превышения фактической скорости для приведения ее к допустимой.

Путевые устройства АЛС-200 включают в себя передающие устройства частотной и числовой автоблокировки, которые - на линии обращения электропоезда ЭР200 функционируют параллельно. Приемные устройства частотной и числовой автоблокировки подключены параллельно, но управление огнями путевых светофоров и выбор кодовых сигналов АЛС осуществляются посредством одной из них, в то время как другая находится в резерве.

Частотная автоблокировка с четырехзначной сигнализацией обеспечивает без использования линейных цепей управление огнями проходных светофоров и передачу на электропоезд информации о свободности четырех блок-участков, а также о допустимой скорости приема на главный и боковые пути станций. Числовая кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией обеспечивает контроль свободности двух блок-участков посредством передаваемых по рельсовым цепям кодовых сигналов и еще двух блок-участков — посредством линейных цепей.

На головных вагонах электропоезда установлены устройства системы АЛС-200 для приема и дешифрирования непрерывных кодовых сигналов (частотных и числовых), автоматического регулирования скорости, контроля бдительности машиниста, взаимодействия с автомашинистом, взаимодействия с системой внутренней автоматики управления движением поезда, взаимодействия с блоком регистрации сигнальных показаний и действий машиниста, а также для индикации нормальной работы поездной аппаратуры.

Сигналы локомотивного светофора дают машинисту указания о допустимой скорости на впередилежащем участке до очередного путевого светофора или до точки в пределах блок-участка, где в связи с изменением поездного положения произойдет смена сигнального показания. Локомотивный светофор подает сигнал Зеленый огонь с индексом 200, либо с индексом 160 или 120 (3200, 3160, -312о), разрешающий проследование впередилежащего путевого светофора со скоростью соответственно 200, 160 или 120 км/ч при условии свободности пути на расстоянии не менее тормозного пути полного служебного торможения при скорости соответственно 200, 160 или 120 км/ч. На участке, оборудованном четырехзначной автоблокировкой, эти сигналы передаются при условии свободности четырех блок-участков для 3200, трех блок-участков для 3160 и двух блок-участков для 312о. Кроме того, сигналы Зеленый огонь с индексом 140 (3140) и 3160 могут подаваться в местах постоянных ограничений скорости 140 и 160 км/ч по состоянию пути.

Локомотивный светофор подает сигнал Желтый огонь с индексом С (Жс), разрешающий проследование впередилежащего путевого светофора со скоростью 80 км/ч при условии свободно пути на расстоянии не менее тормозного пути полного служебного торможения при скорости 80 км/ч. Сигнал Жс передается за один блок-участок от светофора с красным огнем.

Сигналы Жс или Желтый огонь с индексом У (Жу) подаются при установке маршрута на боковые пути станции и разрешают скорость движения соответственно 80 или 50 км/ч в зависимости от марки крестовин стрелочных переводов.

Сигнал Желтый огонь с красным (КЖ) разрешает движение со скоростью 20 км/ч с готовностью остановиться перед впередилежащим путевым светофором с красным огнем.

Сигнал Красный огонь (К) загорается па локомотивном светофоре в случае проезда путевого светофора с красным или пригласительным огнем. При сигнале К допускается движение с повышенной бдительностью и скоростью не более 20 км/ч.

Загорание на локомотивном светофоре сигнала Белый огонь указывает, что локомотивные устройства АЛС-200 включены, но сигналы с пути на локомотив не поступают. При этом разрешается движение, руководствуясь показаниями путевых светофоров.

Если электропоезд движется по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-200 и имеющему путевые устройства АЛС числового кода (АЛСН), то локомотивный светофор подает только пять сигналов, из которых следующие три сигнала разрешают проследование впередилежащего светофора со скоростями: не более 160 км/ч, если горит сигнал Зеленый огонь, не более 80 км/ч, если горит сигнал Желтый огонь, и не более 20 км/ч, если горит сигнал Желтый огонь с красным (с готовностью остановиться перед впередилежащим путевым светофором с красным огнем). Два других сигнала Красный огонь и Белый огонь загораются на локомотивном светофоре в тех же случаях, что и на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛС-200.

Поездные устройства автоматического регулирования скорости выполняют измерение фактической скорости поезда, в диапазоне от 0 до 200 км/ч, сравнивают фактическую скорость с допустимой, определяемой сигнальными показаниями, и выдают сигналы на автоматическое снижение скорости в случае превышения фактической скорости над допустимой. В зависимости от характера поступившей информации приводится в действие либо дисковый тормоз (полное служебное торможение) с интенсивностью не менее 0,6 м/с2 (при сближении поездов на расстояние менее максимального тормозного пути), либо электрический реостатный тормоз (регулировочное служебное торможение) с интенсивностью не менее 0,3 м/с2 (при подходе к месту постоянного ограничения скорости с превышением допустимой скорости); осуществляется контроль за выполнением команды на автоматическое торможение и включается экстренный тормоз, если не выполняется команда или торможение осуществляется с малой интенсивностью, а также отменяется авто-магическое торможение, когда фактическая скорость становится равной или менее допустимой.

Система АЛС-200 автоматически контролирует выполнение автомашинистом команд скорости и независимо от него приводит в действие тормоза в случае превышения допустимых скоростей движения: 20, 50, 80, 120, 146, 166 и 208 км/ч. Система внутренней автоматики управления движением поезда в свою очередь передает системе АЛС-200 информацию о сборе цепей автоматического торможения, достижении тормозным током значения заданной уставки.

Действие устройства контроля бдительности машиниста. Оно обеспечивает те же функции, что и на серийных пригородных электропоездах с включением экстренного тормоза электропоезда (автостопа) при неподтверждении машинистом бдительности нажатием рукоятки в течение 7—8 с после начала предупредительного свистка.

Меры безопасности. Для обслуживания высокоскоростного электропоезда назначаются машинисты первого класса и помощники машиниста, имеющие право управления локомотивом, после прохождения дополнительного медицинского освидетельствования о пригодности к этой работе. Перед каждой поездкой бригады проходят подрейсовый медицинский осмотр.

При выполнении работ, связанных с наладкой электрооборудования электропоездов, локомотивная бригада и персонал локомотивного депо соблюдают все установленные правила по электробезопасности. В частности, перед началом работ с подвагонным оборудованием и с оборудованием, размещенным в шкафах с блокировками безопасности, предварительно выполняют операции по приведению электропоезда в безопасное состояние; поезд останавливают, затем на пульте машиниста отключают ВУ, что приводит к выключению всех быстродействующих автоматических выключателей и машинных преобразователей. Кнопкой на пульте машиниста опускают токоприемники и визуально убеждаются в этом.

Трехходовыми кранами, расположенными в шкафах № 2 вагонов МТ, перекрывают магистрали сжатого воздуха токоприемников (переводят краны в положение Ручное). Затем главные разъединители В, расположенные в ящиках 1ЯА.025, под вагонами МТ, переключают в положение Земля. Отключают рубильники батареи В207, расположенные в шкафах № 8 головных и в шкафах № 6 моторных вагонов М.

При выполнении работ на крыше вагона, кроме того, снимают напряжение с контактного провода депо и заземляют его; визуально убеждаются в этом по сигналу Зеленый огонь над канавой и наличию замка на рукоятке привода секционного разъединителя.

Осмотр и ремонт крышевого оборудования моторных вагонов на линии производят только при снятом напряжении в контактной сети на путях, имеющих разъединители для отключения и заземления контактной сети. Напряжение с контактной сети снимает энергодиспетчер, а заземляет сеть работник контактной сети по приказу энергодиспетчера.

При необходимости допускается наблюдать со стороны на расстоянии не менее 1 м за работой электрооборудования при предварительно открытых шкафах и снятых крышках подвагонных ящиков и закрепленных в нажатом состоянии блокировках безопасности. Однако при этом должно быть не Менее двух наблюдающих. Они могут располагаться только сбоку от вагона. Находиться при этом под вагоном запрещается. Категорически запрещается оставлять открытое оборудование без надзора.

По окончании наблюдения за работой оборудования электропоезд приводят в безопасное состояние и освобождают блокировки безопасности, закрывают все двери шкафов и крышки ящиков.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.