Рис. 14. Колесная пара моторного вагона

Рис. 14. Колесная пара моторного вагона: 1 - ось; 2 - правый колесный центр; 3 — бандаж; 4 — большое зубчатое колесо; 5 — левое колесо

Колесная пара моторного вагона (рис. 14) имеет сборные колеса с литыми спицевыми центрами. Левый колесный центр обычной конструкции имеет ступицу с внутренним диаметром отверстия под запрессовку 197 мм и длиной 210 мм. Правый колесный центр имеет тот же диаметр отверстия в ступице, а длина его 232 мм. Для крепления большого зубчатого колеса с внутренней стороны центра имеется кольцевой тарельчатый фланец. Большое зубчатое колесо, изготовленное из легированной стали 30ХНЗА, крепится к колесному центру призонными болтами.

В средней части оси, возле правого колесного центра, на двух цилиндрических роликоподшипниках смонтирован корпус редуктора.

Как было указано выше, на поезде ЭР1 применена опорно-рамная подвеска тягового двигателя, т. е. тяговый двигатель неподвижно укреплен на раме тележки, а передача вращающего момента от вала двигателя к колесной паре осуществляется через кулачковую муфту и редуктор, который обеспечивает неизменное расстояние между осями большого зубчатого колеса и малой шестерни (рис. 15).

Кулачковая муфта предназначена для компенсации перемещений оси колесной пары относительно рамы тележки, которые возникают при движении поезда. Кулачковая муфта допускает параллельное смещение оси якоря двигателя относительно оси шестерни до 8,5 мм, угловое смещение этих осей, а также продольное смещение вала двигателя и хвостовика шестерни до 8 мм.

Редуктор привода состоит из пары цилиндрических зубчатых колес с прямым зубом. Большое зубчатое колесо имеет 73 зуба, а малая шестерня — 23 зуба при модуле зацепления 10 мм.

Зубчатое зацепление откоррегировано по высоте зуба.

Стальной литой корпус редуктора (рис. 16), соединяющий между собой малое и большое зубчатые колеса, состоит из двух частей, которые соединены между собой болтами; в верхней части смонтирована малая шестерня.

Весь редуктор крепится болтами к фланцу наружного корпуса роликоподшипников, сидящих на оси колесной пары.

Рис. 15. Схема передачи вращающего момента кулачковой муфтой

Рис. 15. Схема передачи вращающего момента кулачковой муфтой: 1 —тяговый двигатель; 2—кулачковая муфта; 3 —шестерня; 4—корпус редуктора; 5—большое зубчатое колесо; 6—колесная пара

Внутренний, расположенный ближе к центру оси роликоподшипник имеет упорные бурты на верхней обойме и один упорный бурт и съемное упорное кольцо на внутренней обойме, что не дает возможности корпусу редуктора перемещаться вдоль оси. Второй роликоподшипник имеет упорные бурты только на внешней обойме.

Роликоподшипники посажены на ось с подогревом, расстояние между ними фиксируется дистанционными кольцами. Внешние обоймы роликоподшипников зажаты в наружном корпусе с помощью крышек, укрепленных болтами. Для создания лабиринтового уплотнения между вращающейся осью и неподвижным корпусом редуктора в отверстиях крышек корпуса роликоподшипников проточены канавки.

Рис. 16. Редуктор

Рис. 16. Редуктор: 1 — колесный центр; 2—корпус редуктора; 3—зубчатое колесо; 4 — подшипник № 9214 0;    5—корпус подшипников; 6 — подшипник ЦКБ-179; 7 — токосъемное кольцо; 8—крышка корпуса подшипников; 9— передняя крышка корпуса редуктора; 10 — вал шестерни; 11 — сферический роликоподшипник 3518 с увеличенным радиальным зазором; 12— венец шестерни; 13 —задняя крышка корпуса редуктора; 14—крышка роликоподшипника

Внутри корпус роликоподшипника заполняется консистентной смазкой.

Кольцо, удерживающее внутренние обоймы роликоподшипников от перемещения их к центру оси, посажено с подогревом и является одновременно токосъемным кольцом для прохождения обратного тока от двигателей к оси колесной пары с тем, чтобы предохранить роликоподшипники от разъедающего действия проходящего через них тока. Обратный ток на токосъемное кольцо подается через две угольные щетки, находящиеся в литых корпусах, укрепленных к фланцу корпуса роликоподшипников подвески редуктора.

Малая шестерня вращается в двух сферических роликоподшипниках. Внутренняя обойма подшипника закреплена на цапфе шестерни упорным кольцом, посаженным с нагревом со стороны двигателя, и специальной гайкой со стороны колеса.

Наружные обоймы роликоподшипников посажены в отверстие фланцев, при этом обойма со стороны колеса зажата между бортом фланца и смотровой крышкой, а обойма второго роликоподшипника имеет возможность при тепловых расширениях перемещаться вдоль оси шестерни. В нижней половине корпуса редуктора находятся два отверстия с винтовыми пробками: одно из них служит для слива масла, другое —для контроля за уровнем смазки в редукторе (см. приложение 1).

В верхней половине корпуса редуктора для осмотра зубчатой передачи предусмотрено прямоугольное отверстие, закрываемое крышкой на винтах.

Корпус редуктора с помощью сварной серповидной подвески и болта связан с рамой тележки. В местах присоединения подвески к редуктору и к болту находятся шарнирные сферические подшипники типа ШС-40, допускающие свободные перемещения подвески относительно корпуса редуктора и болта. Для предохранения шарнирных подшипников от засорения они закрыты резиновыми отбортованными шайбами. Принятая у тележек поезда ЭР1 подвеска редуктора обеспечивает минимальное смещение осей шестерни и двигателя при максимальном перемещении колесной пары, которое может возникнуть от нагрузки, при вписывании в кривые и т. п.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.