При каждом отключении тяги тормозной переключатель автоматически устанавливается в тормозное положение (через блокировки реле-повторителя ПЛКТ и реле ПРП подается питание на вентиль ТПТ). Его контакт ТП11 включает реле-повторитель ПТП-Т. Блокировка 40К-2В создает цепь питания линейного контактора, а блокировка 40Г-40Н подготавливает цепь включения контактора Т. По проводу 40 включаются контактор возбуждения КВ, контактор обмоток возбуждения ОВ, линейный контактор ЛК. По проводу 11 включается контактор ЛКТ. На завершение сбора схемы указывает погасание лампы “ЛК и Т”.

Контактор КВ подает трехфазное напряжение на трансформатор возбуждения ТрВ, а далее — на тиристорный мост Тт1...Тт6, к которому контактором ОВ подсоединены обмотки возбуждения тяговых двигателей.

По поездному проводу 3 будет подано питание на катушки контакторов Ш, после чего включатся их повторители ПШ.

Размыкание контакта повторителя ПЛКТ 20А-87Л (см. рис. 4.20) заставит включиться в работу блок САУТ. Поскольку в 3-м тормозном положении на блок поступает сигнал по проводу 41, он настроится на третью нормальную уставку. Управляя тиристорами, блок в процессе торможения электропоезда увеличивает ток возбуждения таким образом, чтобы тормозной ток якорей поддерживался на уровне 350 А. При этом поезд имеет высокий тормозной эффект.

По мере снижения скорости поезда система САУТ увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Когда он достигает наибольшего значения (250 А), в системе САУТ срабатывает реле перехода на самовозбуждение РСВ.

Контакт реле РСВ40Н-40Л включает тормозной контактор Т, контакт РСВ1Х-1Мподает питание на блок БРУ: провод 1, контакты РУМ 1-1А, РК1...13, контакты ПШ 1Б-3Г, РК1...10, контакты ПТ, реле замещения РЗТ, РСВ, ПРБ, блок БРУ. РК повернулся во вторую позицию и произошло переключение силовой схемы в режим реостатного торможения с самовозбуждением.

В этом режиме по мере снижения скорости электропоезда реостатный контроллер переключается до 11-й позиции и останавливается (размыканием блокировки РК1...10). На одиннадцатой позиции автоматически включается малая ступень ЭПТ, чтобы зафиксировать остановку поезда.

При установке главной рукоятки контроллера в тормозное положение 2 схема управления действует аналогично. Однако при этом не замкнется контакт КМ15, и провод 41 будет обесточен. Блок САУТ получает сигнал по проводу 1 от контакта КМ10 и настраивается на более низкую уставку. При торможении вторым положением система САУТ поддерживает ток якорей 250 А, следовательно, тормозной эффект поезда будет меньше.

На первом тормозном положении через контакт КМ 14 получает питание провод 4. От этого провода система САУТ настраивается на самую наименьшую уставку (100 А), тормозной эффект очень мал. Практически это положение используется в качестве “электрической перекрыши” или отпуска электрических тормозов без разбора схемы, что обеспечивает прицельное торможение. По возможности следует стараться избегать 1-го положения, так как его применение отрицательно сказывается на плавности тормозного процесса.

В четвертом тормозном положении главной рукоятки сохраняется электрическое торможение моторных вагонов, действует нормальная уставка. Дополнительно через контакт контроллера КМ18 запитывается поездной провод 8, по которому включается торможение ЭПТ на прицепных (и головных) вагонах. Общий тормозной эффект поезда очень велик.

В тормозном положении 5 на моторных вагонах действует электрическое торможение с нормальной уставкой. Вместо провода 8 запитывается провод 47 через контакт КМ19, он включает ЭПТ на всех вагонах поезда.

Чтобы уменьшить вероятность заклинивания колесных пар (поскольку происходит наложение двух видов торможения), в цепь контактора Ш введены контакты автоматического выключателя торможения АВТ. АВТ срабатывает при давлении в тормозных цилиндрах более 1,5 ат. Отключение контактора Ш и его повторителя равносильно отключению электрического тормоза. Кроме того, от провода 47 срабатывает реле контроля торможения РКТ, что также отключит контактор Ш. Отключение электрического тормоза в режиме независимого возбуждения происходит следующим образом. После отключения контакторов Ш и ЛК повторитель ПШ выключается, а повторитель ПЛК включается. На блок САУТ контактами ПШ20А-87Н и ПЛК87Н-87Л подается питание, и блок уменьшает свою уставку до нуля.

Питание обмоток возбуждения прекращается, и ток якорей снижается до минимального значения.

Тормоз отключается переводом главной рукоятки в нулевое положение. Размыкание контакта КМ11 приводит к отключению контактора Ш, а размыкание контакта КМ8 обесточивает катушку КВТ. По истечении выдержки времени, необходимой для уменьшения тормозного тока якорей, отпадает контактор КВТ и отключает контакторы ЛК и ЛКТ. Выдержка времени обеспечивается разрядкой конденсатора С12 на обесточенную катушку КВТ (аналогично КВХ).

Сигнал неисправности в системе тяги и торможения подается в кабину управления по проводу 60 контактами повторителей ПЛК 60А-60В и ПТ 60В-60Б, которые соединяют сигнальную лампу “ЛК и Т” с проводом 30. “Плюс” на эту лампу подается при включении контакторов КВХ или КВТ. При исправной работе тяги или торможения лампа загорается при установке рукоятки контроллера в ходовое или тормозное положение, а после завершения сбора схемы гаснет. Если схема не собирается, лампа будет гореть.

Когда возникает неисправность в системе электрического торможения какого-либо вагона, то отключением кнопки В8 “Торможение” на нем отключают цепь основного провода торможения 40 (на этой секции будет автоматически срабатывать тормоз ЭПТ с давлением в тормозных цилиндрах 2...2,2 ат). Контакт кнопки “Торможение” 60Б-30 отключает сигнал неисправности данного вагона. Но в режиме тяги и на первом тормозном положении контроллера машиниста этот контакт шунтируется контактом реле выдержки времени РВТ1, чтобы сохранить сигнализацию. Контакт 60Б-30 включенного на первом тормозном положении реле РВТ1 каждый раз будет напоминать машинисту о том, что электрический тормоз на одном из вагонов отключен.

Проверка схемы. Чтобы проверить правильность включения аппаратов в режиме тяги и торможения (проверка секвенции), нажимают кнопку Кн35, расположенную на подвагонном ящике моторного вагона.

Проверка секвенции тягового режима производится при опущенных токоприемниках. Один из проверяющих (машинист) находится в кабине и выполняет все операции, как и при обычной подготовке к движению, за исключением подъема токоприемников. Помощник машиниста обходит моторные вагоны и, нажимая кнопку Кн35, проверяет работу каждого вагона. Главную рукоятку контроллера устанавливают в одно из ходовых положений, на проверяемом вагоне нажатием кнопки проверяют включение линейных контакторов ЛК и ЛКТ (на слух), разворот реверсора и тормозного переключателя, ход реостатного контроллера, который можно проверить только до 74-й позиции, потому что при отсутствии напряжения 220 В невозможно восстановить КЗ и БВ, следовательно, не включится контактор Ш и его повторитель ПШ и вращение реостатного контроллера возможно только от провода 1 через блокировку РК1...13. После отпускания кнопки Кн35 отключаются контакторы ЛК и ЛКТ, реостатный контроллер возвращается на позицию 7.

Если главная рукоятка контроллера машиниста будет переведена на нуль, тормозной переключатель повернется в тормозное положение.

Проверку секвенции режима электрического торможения можно произвести и при поднятых токоприемниках. В кабине выполняют операции как при обычном включении электрического тормоза.

Главную рукоятку устанавливают в положение 2 или 3. При этом на всех вагонах собирается схема рекуперативного торможения. Поскольку ток якорей отсутствует, ток возбуждения нарастает довольно быстро и достигает своего максимума. Реле РСВ срабатывает и включает контактор Т. Реостатный контроллер во вторую позицию не перейдет, так как в цепи БРУ будет разомкнута блокировка реле замещения РЗТ 1П-1Х.

После того как возрастет ток возбуждения и сработает реле РСВ, отпадет реле выдержки времени РВТ1, произойдет срабатывание промежуточного реле ПРТ и замещающего электропневматического торможения. Реле контроля торможения РКТ включится по цепи: провод 40, блокировка ПРТ 40-40ЭБ. диоды Д306, Д307, резистор R301, катушка реле РКТ. Оно блок-контактом 3-3А отключит контактор Ш и его повторитель ПШ. Своим контактом 20А-87НПШ подаст питание на блок САУТ, исключая его из работы. Тиристорный мост Тт1...Тт6 закроется, вызвав спадание тока возбуждения.

На каждом вагоне после включения контактора Т нужно нажать и отпустить кнопку Кн35 “Секвенция”. Контактом кнопки 30Д-30А отключится контактор Т, так как блокировка реле РСФ 30Д-30А при поднятом токоприемнике разомкнута.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.