Схема электропневматического торможения при управлении контроллером крана машиниста аналогична схеме ЭПТ электропоезда ЭР2 и достаточно подробно рассмотрена в соответствующем разделе книги. На электропоездах с электрическим торможением схема ЭПТ выполняет несколько дополнительных функций, поэтому она значительно сложнее.

При управлении ЭПТ контроллером крана машиниста схема, как обычно, действует на всех вагонах поезда, но тормозами ЭПТ можно управлять и контроллером машиниста. Например, в четвертом тормозном положении главной рукоятки (штурвала) электропневматические тормоза срабатывают только на прицепных и головных вагонах. В пятом тормозном положении они сработают на всех вагонах поезда совместно с электрическим торможением моторных вагонов.

Как известно, электрическое торможение при данной схеме не может действовать до полной остановки поезда, так как становится неэффективным, поэтому схема ЭПТ при скорости поезда 10...12 км/ч должна включиться автоматически и при малом давлении в тормозных цилиндрах зафиксировать остановку поезда (дотормаживание).

Если при электрическом торможении на каком-либо моторном вагоне не соберется тормозная схема, то, чтобы поезд при этом не терял тормозного эффекта, на неисправном моторном вагоне (и на его прицепном вагоне) автоматически срабатывают электропневматические тормоза (замещение ЭПТ).

Для этого служит реле замещения РЗТ, которое включается по проводам 602-603 через выпрямительный мост ПП37 (см. рис. 4.20) и является индикатором наличия силового (тормозного) тока в цепи якорей тяговых двигателей. Другими словами, реле РЗТ контролирует сбор и работу схемы электрического торможения. Переменное напряжение на проводе 603 пропорционально силовому (тормозному) току якорей и, если схема действует нормально (силовой ток достигает 50 А и более), реле включается и препятствует срабатыванию замещающего тормоза ЭПТ. Заметим, что реле РЗТ включается не только в режимах электрического торможения, оно включается и в режиме тяги, т.е. во всех случаях нормального функционирования силовой схемы.

Таким образом, тормоза ЭПТ в одном случае должны действовать синхронно на всем поезде, в других случаях — только на неисправной секции или только на прицепных вагонах. В конечной фазе электрического торможения ЭПТ должны автоматически включаться малой ступенью до полной остановки поезда.

На рис. 4.32 (см. вкладку) показана упрощенная схема ЭПТ электропоезда ЭР2Т (головная секция и необходимое оборудование хвостового вагона). Питание цепей ЭПТ осуществляется от источника 50 В (провод 44) от средней точки аккумуляторной батареи или от трансформатора ТрУ через выпрямитель. С нижней пятидесятивольтной шинки контроллера машиниста через контакт КМ21, замкнутый в нулевом положении и в тяге, подается питание на контроллер крана машиниста, срывной клапан СК и сигнальную лампу “К” (контроль). Со стороны “минуса” к сигнальной лампе “К”, как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ, подходит провод 43, который соединяется с проводом 30 переключателем ППТ хвостового вагона, установленного в положение “Хвостовой”.

Как и на электропоездах ЭР2, микровыключатели контроллера крана машиниста управляют промежуточными реле РО и РТ, которые подают питание на поездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей.

В момент торможения по проводу 47 срабатывает реле контроля торможения РКТ, которое своей обратной блокировкой 40Р-45А снимает питание с клапана СК. В этот момент СК запитывается с хвостового вагона поезда по проводу 45. Этот провод встает под напряжение при условии, что основные провода 49, 47 и 43 целы (на всем составе сработали электровоздухораспределители). Для контроля целости проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле контроля отпуска РКО. Такое же реле включается и на головном вагоне, подавая питание на сигнальную лампу “Т” (торможение).

Кнопкой “Аварийный ЭПТ”, имеющей возвратную пружину, можно включить реле пневматического торможения РПТ, которое своими блокировками одновременно запитает провода 49 и 47, вызывая полное служебное торможение электропневматических тормозов. Реле РПТ сработает и при отключении ЭПК (при перекрытии кранов), если отсутствует сжатый воздух в камере выдержки времени. В этом случае реле отключают выключателем В А, запломбированным в нормальном состоянии.

В тормозных положениях главной рукоятки (штурвала) контроллера машиниста через контакт КМ8 включается контактор КВТ, который своими контактами запитывает основной провод торможения 40. По нему подается питание через развязывающий диод Д53 и понижающий резистор R42 на срывной клапан СК. Прежняя цепь питания СК разрывается контактом КМ21 с целью контроля сбора схемы электрического торможения. Электрическое торможение моторными вагонами действует примерно до скорости 10...12 км/ч, в этот момент реостатные контроллеры достигают 11-й позиции. На позиции 11 блокировкой РКП...20 включается схема электропневматического торможения, которая на каждом вагоне управляет двумя электропневматическими вентилями электровоздухораспределителей: отпускным ВО и тормозным ВТ. Когда оба вентиля под питанием, происходит наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом. Если под напряжением только вентиль ВО, состояние тормоза фиксируется — режим перекрыши, если оба вентиля обесточены — режим отпуска.

На тормозных положениях главной рукоятки (штурвала) отпускные вентили воздухораспределителей постоянно получают питание через контакт контроллера КМ20. Следовательно, для включения тормоза необходимо кратковременно подать питание на вентили ВТ. Происходит этот так: с моторного вагона через блок-контакт реостатного контроллера РКП...20, который раньше других достиг одиннадцатой позиции, подается питание на поездной провод 9.

Реле замещения РЗТ включается при токе якорей 50 А и более, поэтому в данный момент оно включено. На промежуточное реле ПРТ питание не поступало, и оно выключено. По проводу 9 включаются катушки промежуточного реле ПРТ1 на всех моторных вагонах. Реле выдержки времени РВТ2 и РВТ3 включились раньше от провода 40 в начале торможения. Контактом ПРТ1 44-44ЭБ подается питание на секционный провод 50 и вентили торможения ВТ данного моторного и прицепного вагонов, т.е. на всем поезде одновременно срабатывает торможение ЭПТ и действует до полной остановки.

При этом ПРТ1 через блокировку 40-40ЭМ становится на само-подхват, а блокировкой 40-40ЭК отключает реле времени РВТ3, которое с выдержкой времени разомкнет свой контакт 50-44ЭБ в цепи провода 50. Длительность импульса питания тормозного вентиля ВТ зависит от времени выдержки реле РВТ3. Чем быстрее оно отключится, тем меньшее время находится под питанием провод 50, в итоге — тем меньшее давление воздуха будет в тормозных цилиндрах.

Рассмотренный режим работы ЭПТ называется дотормаживанием. Время выдержки реле РВТ3 на отпадание отрегулировано так, что давление в тормозных цилиндрах составляет при дотормаживании 0,8...1,0 ат. Другими словами, интенсивность механического дотормаживания зависит от того, как отрегулировано реле РВТ3.

При переводе штурвала контроллера машиниста в тормозное положение 2 или 3 отключается питание с провода 42, и реле времени РВТ1 через 3...4 с отключится. Если за это время на каком-то вагоне тормозная схема не собралась и ток в цепи якорей тяговых двигателей отсутствует, реле замещения РЗТ не включится и аналогично дотормаживанию будет действовать другая пара реле — ПРТ и РВТ2, т.е. на данной секции (М+П или М+Г) автоматически включится ЭПТ.

Происходит это следующим образом. В цепи катушки промежуточного реле ПРТ контакты реле контроля торможения РКТ замкнуты (это реле не включалось, так как питание на провод 47 не подавалось). Якорь реле РВТ1 отпал с выдержкой времени и замкнул свои контакты 40ЭВ-40ЭГ, реле РЗТ не включилось, так как не возник тормозной ток в цепи якорей. Повторитель ПРБ выключен, потому что боксование или юз отсутствуют, реле ПРТ1 питание не получало и его контакты 40ЭД-40ЭЕ замкнуты. Поэтому промежуточное реле ПРТ включится и встанет на самоподхват блокировкой 40-40ЭБ, а блокировкой 40-40ЭА оно отключит реле времени РВТ2.

Таким образом, малое время провод 44 будет соединен с проводом 50, и на данной секции импульс тока поступит на тормозные вентили ВТ моторного и прицепного вагонов.

Этот режим работы называется замещением ЭПТ. Интенсивность торможения при замещении определяется выдержкой времени реле РВТ2, давление в тормозных цилиндрах в этом случае составляет примерно 2 ат.

В отличие от дотормаживания при замещении торможение на остальных вагонах не сработает, так как контактом реле РЗТ9-40ЭЛ исключается подача питания на провод 9. Поскольку давление в

тормозных цилиндрах выше, чем при дотормаживании (что требуется при торможениях на высоких скоростях) при снижении скорости до 30...40 км/ч целесообразно сделать ступенчатый отпуск тормоза кнопкой Кн 5 “Отпуск” 49А-49 для предотвращения юза. В случае юза, вызванного действием пневматического тормоза (например, срывом стоп-крана или срабатыванием срывного клапана СК), наложение замещающего электропневматического тормоза исключается контактом реле-повторителя боксования ПРБ 40ЭК-40ЭД.

В первом тормозном положении главной рукоятки контроллера провод 42 находится под питанием, реле РВТ1 включено и контактом 40ЭВ-40ЭГ предупреждает автоматическое срабатывание замещения или дотормаживание, т.е. эти виды торможения ЭПТ будут действовать только во 2-м или 5-м положении главной рукоятки (штурвала).

В тормозном положении 4 дополнительно к электрическому торможению моторных вагонов включается торможение ЭПТ прицепных (головных) вагонов, вентили ВТ которых получают питание через контакт контроллера машиниста КМ18 по проводу 8 через блокировку реле торможения прицепов РТП1 8-8П. Одновременно на прицепных (головных) вагонах получают питание реле РТП и от провода 40 встают на самоподхват. Это реле исключает возможность подачи питания на вентиль ВТ по проводу 50, т.е. исключается неконтролируемая машинистом накачка воздуха в тормозные цилиндры: если пользовались четвертым положением, то на прицепных вагонах замещение или дотормаживание не сработает.

Реле РТП1 исключает возможность подачи питания на вентиль ВТ, если на него уже раньше в данном цикле торможения было подано питание по проводу 50. Это реализуется контактом реле РТП 50-50ПА. Катушка реле РТП1 становится на самоподхват контактом 40ПД-40ПА. Диоды Д310...Д323 служат для развязки цепей питания проводов управления.

Для уменьшения вероятности юза в процессе торможения при управлении замещением или дотормаживанием схема ЭПТ исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры (подачу питания на вентили ВТ по проводу 50), если в них ранее подавался воздух в данном цикле торможения, т.е. на вентили ВТ уже поступало питание по другим цепям. Это реализуется контактом реле контроля торможением РКТ 40-40ЭВ, который предупреждает срабатывание промежуточного реле ПРТ, включающего схему замещения. Для этого же служат блокировки ПРТ 9-40ЭМ и ПРТ1 40ЭД-40ЭЕ.

Схема ЭПТ предотвращает совместную работу интенсивного пневматического торможения с электрическим. Контакты реле РКТ 3-3А и контакты автоматического выключателя АВТ 3А-3Б, отключающиеся при давлении в тормозных цилиндрах 1,5 ат и более, отключают контактор Ш и тем самым — электрическое торможение. Реле контроля РКТ включается не только от провода 47, но и от контакта ПРТ 40-40ЭБ, что предотвращает включение электрического торможения после срабатывания замещения, если схема электрического тормоза не успела вовремя собраться (время на сбор тормозной схемы фактически определяет выдержка времени реле РВТ1 на отпадание — 3...4 с).

После остановки поезда главную рукоятку (штурвал) контроллера переводят в нулевое положение, размыкается контакт КМ20, обесточивается провод 49, выпускается воздух из тормозных цилиндров.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.