На рис. 4.23 упрощенно показаны основная и резервная трехфазные магистрали переменного тока двух секций электропоезда ЭД2Т (вагоны 01...04). Синхронные генераторы каждой секции запитывают свою трехфазную магистраль (провода 81...83) переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц, которую считают основной. Магистраль защищена предохранителями Пр4 и Пр5. От нее получают питание двигатели компрессоров, вентиляторы пассажирских помещений МВ1, МВ2, трансформатор возбуждения ТрВ вместе с системой питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Кроме того, в нормальном режиме к секционной магистрали 81...83 контакторами КГ подключается резервная магистраль 66...68, являющаяся поездной. На каждом вагоне, кроме головных, провода 66...68 разъединены выключенными контакторами резервирования КР (на прицепных вагонах электропоездов ЭР2Т контакторы КР не ставились). Работой контакторов КР управляют реле блокировки резервирования РБР. От резервной магистрали питаются освещение пассажирских помещений, двигатель вентилятора калорифера кабины машиниста МВК, блок защиты, блок реле ускорения, датчик тока якоря ДТЯ1.

Рис. 4.23. Упрошенная схема основной секционной трехфазной магистрали (провода 81...83) и резервной трехфазной магистрали (провода 66...68)

Рис. 4.23. Упрошенная схема основной секционной трехфазной магистрали (провода 81...83) и резервной трехфазной магистрали (провода 66...68)

Трансформатор управления ТрУ и его электрические цепи подсоединены к основной магистрали 81,..83. Однако при отказе генератора или преобразователя имеется возможность присоединить обмотки ТрУ к проводам 66...68 при помощи специального разъема. После этого трансформатор запитывается от исправной соседней секции и выполняет свою обычную функцию. При этом на неисправном вагоне должен включиться контактор БК. Цепи потребителей защищены от токов к.з. предохранителями, а каждый трехфазный двигатель от перегрузок — тепловыми реле. Целость предохранителей контролируют реле напряжения, которые не позволяют включиться контактору двигателя при отсутствии напряжения на катушке реле. Чтобы уменьшить вероятность ложного отпадания якоря, эти реле соединены по двухполупериодной схеме выпрямления.

Целость предохранителей, питающих цепи тиристорного моста Тт1...Тт6, контролирует реле симметрии фаз РСФ (см. рис. 4.1). Его катушка установлена после предохранителей Пр3 и Пр5 и оно своей блокировкой 40В-40П не позволит включить электрическое торможение в случае перегорания предохранителей.

Как отмечалось, аккумуляторные батареи и выпрямители Д32...Д37 на всем поезде запараллелены. Поэтому при выходе из строя, например, источника тока головного вагона цепи управления будут получать напряжение 110 В постоянного тока от соседних секций. Напряжение 220 В переменного тока будет подано на неисправную секцию за счет автоматической системы резервирования.

Для простоты обозначим секцию 09-10 цифрой I, секцию 07-08 цифрой II и т.д. (рис. 4.24, см. вкладку), в секцию IV вцеплен дополнительный прицепной вагон (М+П+П).

Допустим, в секции V на вагоне 01 произошел отказ преобразователя. В этом случае на вагонах 02 и 03 автоматически включатся контакторы КР. От исправного генератора вагона 03 запитаются провода 66...68 головного вагона 01. При этом отключившийся контактор КГ вагона 01 отсоединит магистраль 81...83, так как на неподвижный генератор подавать напряжение нельзя.

Система не допускает присоединения двух “больных” секций к одному исправному генератору. Логика работы схемы такова: секция II резервирует секцию I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует секцию V; резервирование двух секций блокируется.

Управляющие сигналы для включения контакторов КР и реле блокировки РБР передаются по проводам 14, 32 и 39. Провод 14 является секционным, но он переходит с секции II на секцию III через междувагонное соединение двух моторных вагонов, называемое местом разворота или “крестом” (см. рис. 4.24, вкладку). Провод 14 получает питание на неисправном прицепном (головном) вагоне, на котором отключаются контакторы КГ и КП. Своими блокировками 22К-22Л и 22Л-14 они запитывают указанный провод. От него включится контактор КР моторного вагона при условии, что включены реле РБР и контактор КР соседнего исправного прицепного вагона.

Провод 32 является поездным, на моторных вагонах от него получают питание катушки реле РБР. Провод 39 может получить питание от любого моторного вагона через обратную блокировку контактора КР, причем провода 32 и 39, переходя с одной секции на другую, перекрещиваются между собой на рейках зажимов. Следовательно, в указанных переходах провод 32 соединяется с проводом 39, а провод 39 — с проводом 32. Эти провода не имеют соединения между секциями II и III, т.е. между вагонами 06 и 08.

Таким образом, при отказе генератора на секции I включаются КР на вагонах 10 и 07. При этом обесточиваются провод 39 и катушка РБР на вагоне 08. Отключившееся реле РБР не позволит включиться контактору КР на вагоне 08. В то же время обесточенный контактор КР вагона 08 запитает контактор КР вагона 10, т.е. когда при отказе преобразователя получает питание провод 14, реле блокировки РБР или обеспечивает включение нужного контактора КР, или препятствует этому. Так, РБР не позволяет включиться одновременно двум КР соседних секций, кроме случая, когда резервирование происходит между секциями II и III, сцепленными моторными вагонами (это не позволит одновременно подключиться к одному генератору двум секциям с неработающими преобразователями).

Контактор резервирования КР секции I блокирует включение КР секции II, КР секции II блокирует включение КР секции I, т.е. с головной секции резервирование на следующую секцию передаваться не будет, за исключением того случая, когда в составе имеется всего две секции (четыре вагона).

КР секции III или секции V, срабатывая раздельно, не блокирует включение КР секции IV, но включение КР секции IV заблокирует включение КР на секциях III и V. Провода 85 и 86 нужны для того, чтобы принудительно включить реле РБР, если от “креста” до конца состава не более одной секции. Для этой цели провода 85 и 32 на рейках зажимов головных вагонов соединены перемычками.

Прицепной вагон Демиховского завода можно вцеплять в качестве дополнительного как в поезд ЭД2Т, так и в состав ЭР2Т, для чего вагоны имеют соответствующее оборудование. При вцеплении дополнительного вагона имеются некоторые ограничения, продиктованные необходимостью избежать возможных перегрузок вспомогательных и тяговых цепей, а также не допустить сбоев в работе резервирования:

  • число дополнительных вагонов должно быть не более одного;
  • дополнительный вагон нельзя вцеплять между моторными вагонами и в головные секции I и V;
  • число вагонов в поезде должно быть 9 или 11.

Дополнительный вагон обычно вцепляют между вагонами 03 и 04, т.е. в секцию IV, которая становится трехвагонной (М+П+П). В такой секции на среднем прицепном вагоне при нормальной работе преобразователя крайнего прицепного вагона контактор КР разъединяет магистраль 66...68 крайнего прицепного вагона от такой же магистрали вагонов (М+П), исключая параллельную работу генераторов обоих прицепных вагонов, т.е. каждый генератор подключен только к собственной нагрузке.

При неисправности преобразователя крайнего прицепного вагона от него по проводу 14 включается контактор КР среднего вагона, резервируя крайний прицепной вагон трехвагонной секции.

В случае неисправности головной секции V, примыкающей к секции (М+П+П), она резервируется от крайнего вагона трехвагонной секции. Если неисправен преобразователь только на среднем прицепном вагоне секции (М+П+П), то по проводу 14 подается питание на контакторы КР моторного вагона трехвагонной секции и прицепного вагона секции III, обеспечивая резервирование вагонов трехвагонной секции IV.

Если окажутся неисправными V головная секция и крайний прицепной вагон секции IV, они оба будут резервироваться от среднего прицепного вагона трехвагонной секции IV. Дополнительный прицепной вагон ориентируют высоковольтными вилками меджувагонных соединений ШI, Ш2 в сторону моторного вагона.

Управление поездом контроллером машиниста. С помощью контроллера машиниста управляют тягой и электрическим торможением. Конструкция контроллеров, а также их электрические схемы на поездах ЭР2Т и ЭД2Т несколько различаются. После приведения поезда ЭР2Т в рабочее состояние и восстановления защиты на главной рукоятке контроллера нажимают кнопку безопасности КнБ (рис. 4.25, см. вкладку), разворачивают реверсивную рукоятку в нужное положение, например “Вперед”, и устанавливают главную рукоятку в одно из ходовых положений. Такая последовательность действий необходима для сбора силовой схемы, так как главная и реверсивная рукоятки не только механически, но и электрически сблокированы между собой.

Контроль за правильным порядком управления осуществляется срывным клапаном СК и реле контроля бдительности РКБ. При потере питания они воздействуют на ЭПК, вызывая немедленное срабатывание экстренного торможения. Сначала клапан СК получает “минус” от провода 30 через нижний контакт реверсивного вала контроллера, который замкнут в нейтральном положении реверсивной рукоятки. После нажатия на кнопку безопасности срабатыает реле РКБ: предохранитель Пр51,15А, контакты главного вала контроллера КМ6,15АС, кнопка безопасности, 15АТ, РКБ, провод 30. При этом замкнутый контакт КМ6 контролирует нулевое положение главной рукоятки.

Включившись, реле РКБ контактом 30-30ТВ шунтирует контакт КМ1, а контактом 15А-15АС — контакт КМ6, т.е. встает на самоподхват. Поэтому теперь перевод рукояток контроллера из нулевого положения в рабочее не вызовет срабатывания клапана СК и отключения реле РКБ.

Катушка СК со стороны “плюса” запитывается по цепи: источник напряжения 50 В (провод 44), нижняя шина контроллера, контакт КМ21, замкнутый в тяге и нулевом положении, контакты ППТ, диод Д 54, тумблер ЭПТ (или микровыключатель контроллера крана машиниста), контакты реле контроля торможения РКТ.

Если отпустить кнопку на главной рукоятке, не установив ее и реверсивную рукоятку в нулевые положения, то реле РКБ отпадет и контактом 30-30ТВ отключит срывиой клапан СК. Это вызовет срыв ЭПК на экстренное торможение. Контакт 22Е-2 отключит тягу.

Чтобы отпустить кнопку на главной рукоятке, не допустив сбоев в работе схемы, надо остановить поезд и перевести главную, а затем реверсивную рукоятки в нулевые положения. Если реверсивную рукоятку перевести в нейтраль при движении поезда, то разомкнутый контакт КМ2 через систему АЛСН обесточит электромагнит ЭПК и произойдет его срабатывание на экстренное торможение.

После установки главной рукоятки в маневровое положение получит питание катушка контактора времени хода КВХ: ВУ, контакты ППТ, кнопки “Возврат защиты”, КМ3, КМ9, КМ7, контакты выключенного реле пневматического тормоза РПТ и контакты повернутого ключа ЭПК. Контактор КВХ блокировками 22В-22М и 22М-22Е подает питание на поездной провод 2 для разворота тормозных переключателей в положение тяги и включения линейных контакторов.

Одновременно от провода 22М через контакт реверсивного вала КМ4 или КМ5 поступает напряжение на провод 11 или 12. Реверсоры всех вагонов развернутся в требуемые положения, включатся контакторы ЛКТ, и завершится сбор силовой схемы.

От провода 22М запитываются не только основные провода управления тягой 2 и 11 (12), но и подается “плюс” на сигнальную лампу “ЛК и Т”. После включения линейный контактор своим повторителем разрывает минусовую цепь лампы. Поэтому при установке рукоятки контроллера в маневровое положение сигнальная лампа кратковременно загорается и гаснет. Если на одном из вагонов линейный контактор не включится, лампа будет гореть (по лампе контролируют сбор схемы на всех вагонах поезда).

На электропоезде ЭД2Т в схеме контроллера машиниста изменили цепи питания двух основных аппаратов управления — реле контроля безопасности РКБ и контактора выдержки хода КВХ. Их цепи включения заведены в схему автоматической локомотивной сигнализации. Если реверсивная рукоятка в нулевом положении, реле РКБ находится под напряжением по цепи: провод С21 системы АЛСН (рис. 4.26, см. вкладку), контакт КМ2, провод 44АТ, катушка РКБ. При смене огней локомотивного светофора и при периодической проверке схема АЛСН восстанавливается кратковременным нажатием кнопки КП.

После постановки реверсивной рукоятки в рабочее положение реле РКБ подсоединяется к проводу С20 системы АЛСН через параллельно включенные контакты кнопки безопасности КнБ или педали ПБ, а также контакт реверсивного вала КМ2 С20-44АС. При этом машинист должен держать кнопку КнБ или педаль в нажатом положении. Для восстановления схемы АЛСН по свисткам ЭПК при периодической проверке бдительности или смене сигналов ему нужно кратковременно отпускать кнопку или педаль.

После потери питания реле РКБ обесточивает реле Р1 и Р2 блока предварительной световой сигнализации системы АЛСН. Данные реле своими блокировочными контактами прерывают цепь питания катушки электромагнита ЭПК.

Поскольку реле РКБ перенесено в схему АЛСН, оно больше не влияет на питание катушки срывного клапана СК и основного провода 2, управляющего тягой.

Плюсовая цепь контактора КВХ также заведена в систему АЛСН: при появлении на локомотивном светофоре желтого с красным огня параллельно лампе “КЖ” включается реле Р3. Своими блокировками 22У-22УА оно разрывает цепь катушки контактора КВХ, т.е. цепь управления тягой. В этом случае для сбора тяги необходимо удерживать кнопку КТ в нажатом положении, контакты которой установлены параллельно контактам реле Р3.

Таким образом, при постановке главной рукоятки в маневровое положение получают питание поездные провода 2 и 11. При последующем ее переводе в положения 1...4 через контакторные элементы контроллера КМ10...КМ13 будут соответственно запитываться поездные провода 1,3,5,6 (согласно развертке контроллера машиниста).

Клапан СК выполняет функции блокирующего аппарата в схемах электрического торможения и ЭПТ. В случае обрыва одного из поездных проводов при управлении ЭПТ срывной клапан СК обесточивается и вызывает срыв ЭПК. Если по какой-либо причине при управлении электрическим торможением не включится главный управляющий аппарат — контактор КВТ, клапан СК также теряет питание.

Указанные изменения в схеме контроллера машиниста говорят о все повышающейся роли локомотивной сигнализации в процессе управления электропоездом.

Для электрического торможения на пульте управления необходимо нажать кнопки Кн7 “Торможение”, Кн4 “Торможение прицепных вагонов” и установить главную рукоятку в одно из тормозных положений. Обычно пользуются положением 3. При этом включаются следующие контакторы контроллера машиниста (см. рис. 4.25):

  • КМ9 — подает напряжение на плюсовую шину контроллера (провод 22Г) по цепи: провод 22Д, кнопка “Возврат защиты”, контактор КМ3 реверсивного вала, провод 22В;
  • КМ8—подает напряжение на катушку контактора времени торможения КВТ (аналогично включению КВХ в тяге). Контактор КВТ включается и ставит под питание провода 40 и 22М, а затем —11;
  • КМ11 — подает напряжение на поездной провод 3, а от него — на катушку контактора Ш (см. рис. 4.21);
  • КМ15 — подает напряжение на поездной провод 41, и электронные блоки САУТ настраиваются на максимальную уставку;
  • КМ17 — подает переменное напряжение для регулировки уставок блока БРУ (аналогично тяговому режиму).

Контактом КМ21 срывной клапан отсоединяется от провода 44 (напряжением 50 В) и через контакт КВТ подключается к проводу 40Я (напряжением 110 В); в данную цепь введен понижающий резистор R42. Контактом КМ20 подается питание на сигнальную лампу “Отпуск”, контактом КВТ — на лампу “ЛК и Т”, сигнальная лампа “Контроль” гаснет.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.