В связи с тем, что контроллер машиниста и кнопки управления установлены на головных вагонах, управление поездом может осуществляться только из головного вагона. К аппаратам всех пяти моторных вагонов управляющие сигналы поступают по поездным проводам.

Цепи управления получают питание от генератора управления или аккумуляторной батареи головного вагона по проводам 15 (плюс) и 30 (минус).

Управление токоприемниками осуществляют двумя импульсными кнопками: Токоприемник поднят и Токоприемник опущен, присоединенными непосредственно к проводу 15 через отдельный предохранитель П16. При нажатии одной из этих кнопок получают питание поездные провода токоприемников 25 или 26 и соответствующие вентили клапанов токоприемника КЛП.

Рис. 64. Схема управления поездом.

Рис. 64. Схема управления поездом.

Все остальные цепи управления тяговыми аппаратами получают питание через выключатель управления ВУ (см. рис. 64), при включении которого подается «плюс» на поездной провод 22, и через контакт импульсной кнопки Возврат БВ и РП на провод КВ контроллера машиниста.

До поворота главной рукоятки на любую позицию необходимо предварительно нажать эту рукоятку, включив контактор безопасности КБ.

Начнем рассмотрение схемы с маневрового режима. Предположим, что реверсивная рукоятка поставлена в положение Вперед, а главная рукоятка нажата и стоит в положении М. При этом «плюс» от провода КВ через контакт реверсивного вала, замкнутый в обоих рабочих положениях реверсивной рукоятки, подается на общую питающую шипу контроллера, а от этой шипы через контакт главного вала на провод 4А, через контакт КБ механизма безопасности на поездной провод 2 маневрового режима и через контакт реверсивного вала на поездной провод 11 управления реверсорами. Если бы реверсивная рукоятка находилась в положении Назад, то получил бы питание тот же провод 2, по вместо провода 11 — поездной провод 12 управления реверсорами.

На всех моторных вагонах катушки аппаратов со стороны «минуса» присоединены к поездному проводу 9. К этому проводу подводится напряжение на головном вагоне через контакт главного вала на всех положениях главной рукоятки, кроме пулевого. Таким образом, обеспечен двойной разрыв питания цепей управления поездом.

В первом положении главной рукоятки дополнительно получает питание поездной провод 10 управления автоматическим пуском при последовательном соединении двигателей. Во втором положении дополнительно замыкается контакт поездного провода 1, также управляющего автоматическим пуском, в третьем положении — контакт провода 3 и в четвертом — контакт провода 5. Поездные провода 3 и 5 являются плюсовыми проводами управления вращением кулачковых валов силовых контроллеров при переходе па параллельное соединение при ослаблении поля.

Рис. 65. Схема управления электропневматическим тормозом

Рис. 65. Схема управления электропневматическим тормозом

Кроме указанных положений, главная рукоятка контроллера имеет два промежуточных положения ручного пуска 2А и 3А. На обоих этих положениях при нажатии кнопки Ручной пуск подается напряжение в поездной провод 6, а в положении 3А, кроме того, и в поездной провод 3. Таким образом, при «качаниях» главной рукоятки между положениями 2А и 3А и включенной кнопке Ручной пуск постоянно получают «плюс» провода 1,2,6,10 и то получает, то теряет «плюс» провод 3.

Для осуществления режима пониженного ускорения предусмотрен поездной провод 4, получающий «плюс» на всех рабочих положениях главной рукоятки через кнопку Пониженное ускорение.

Если при рабочем положении главной рукоятки контроллера машиниста прекратится нажатие на нее, то срабатывает механизм безопасности и теряют питание поездные провода 2 и 11 (12). Одновременно тормозная магистраль через пневматический клапан механизма сообщается с атмосферой. При пулевом положении реверсивной рукоятки механизм безопасности заперт и пневматический клапан закрыт.

Для обеспечения па электропоездах обязательного включения автостопа перед отправлением поезда и отключения тяги с приведением в действие электропневматических тормозов в случаях экстренного торможения электропневматическим клапаном автостопа на головных вагонах предусмотрено реле торможения РТ (рис. 65). В цепь питания катушки РТ введены размыкающие контакты электропневматического клапана ЭПК и контакты переключателя ВА.

При срабатывании ЭПД его размыкающий контакт 15—15ДА замыкается и при замкнутых контактах ВУ 15ДА—15ДБ получает питание катушка реле РТ, размыкающий контакт КВД—КВ которого обесточивает цепи управления поезда, а замыкающие контакты 15—49 и 15—47 подают питание в тормозные провода. Вследствие этого приходят в действие электропневматические тормоза.

Контакты выключателя ВА служат для отключения реле РТ при выходе из строя электропневматического клапана ЭПК.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.