Электропневматические тормоза не являются автоматическими. Поэтому они работают не автономно, а в сочетании с пневматическими тормозами. Воздухораспределители № 292 остаются в качестве резервных и автоматически срабатывают при открытии стоп-крана или разрыве тормозной магистрали. При неисправности электровоздухораспределителя № 305 на каком-либо вагоне за него сработает воздухораспределитель № 292. Отказ схемы ЭПТ в момент торможения также вызовет автоматическое срабатывание пневматических тормозов всего поезда. Кроме того, воздушные расределители используются для зарядки запасных резервуаров, сжатый воздух из которых расходуется при ЭПТ для наполнения тормозных цилиндров.

Управляют тормозами ЭПТ с помощью крана машиниста с электроконтроллером, в котором имеются два микровыключателя.

В схему управления электропневматическим тормозом входят провода: 43 (минусовой), 45 (обратный), 47 (тормозной) и 49 (отпускной), провода источника питания (батареи или генератора головного вагона) 15 и 30.

Рассмотрим процесс включения электропневматического тормоза. Вначале требуется включить источник тока и собрать схему ЭПТ. Для этого переключатель ППТ в хвостовой кабине переводят в положение 3, в головной — в положение 1 (см. рис. 4.49). В головной кабине также требуется включить тумблер “ЭПТ" В52. При этом загорается сигнальная лампа “Контроль”, указывающая, что источник тока исправен, схема ЭПТ собрана правильно, на контроллер крана машиниста подано напряжение. Лампа получает питание от провода 15ДС. Далее по поездному проводу 43, через переключатель ППТ хвостового вагона, провод 30 цепь возвращается к источнику тока головного вагона. Одновременно получает питание катушка срывного клапана СК, который, находясь под напряжением, не допустит срыва электропневматического клапана автостопа ЭПК на экстренное торможение. Цепь срывного клапана СК: провод 15, предохранитель Пр15, контакт реверсивного вала, замкнутый на нулевом положении, провод 15ДР, контакт переключателя ППТ, поставленного в положение 7, провод 15ДС, контакт 1 микровыключателя контроллера крана машиниста (он замкнут, если ручка крана находится в положениях I...IV), катушка СК, провод 30. (При переходе на управление пневматическими тормозами тумблер В52 выключают, замыкая тем самым контакт в проводах 15ДС-15ДТ. При этом срывной клапан СК получает постоянное питание, минуя микровыключатель контроллера крана машиниста, т.е. при управлении пневматическими тормозами питание СК не зависит от положения ручки крана.) Схема ЭПТ готова к работе.

Рис. 4.49. Схема управления электропневматическими тормозами

Рис. 4.49. Схема управления электропневматическими тормозами

Электровоздухораспределители № 305 всего поезда подключаются к проводам 43, 47 и 49: провод 49 соединяется с каждым отпускным вентилем электровоздухораспределителя, провод 47 — с тормозным вентилем, минусовой провод 43 — с обеими катушками вентилей. Провода 49 и 47 запитываются от контроллера крана машиниста. Поскольку они соединяют большое число вентилей, суммарная индуктивность которых велика, контакты микропереключателей не выдержат протекания тока при отключении цепей. Поэтому эти переключатели управляют двумя промежуточными реле — реле отпуска РО и реле торможения РТ. Разрывная мощность контактов реле РО и РТ гораздо выше.

При переводе ручки крана машиниста из поездного положения в положение перекрыши замыкается контакт 2 микровыключателя (см. развертку на рис. 4.49). Реле РО запитывается от провода 15ДУ через замкнутые контакты 30Е-30 тумблера В52. Катушка срывного клапана СК продолжает получать питание по прежней цепи.

После включения реле РО замыкается его контакт 15ДР-49, и поездной провод 49 встает под напряжение. От этого провода на каждом вагоне срабатывает отпускной вентиль ВО электровоздухораспределителя. Он притягивает свой якорь и, сажая клапан на седло, “запирает" рабочую камеру, т.е. подготавливает ее к работе. Если до этого рабочая камера была связана с атмосферой, то теперь она разобщена с атмосферой.

В хвостовом вагоне от провода 49 сработает реле контроля отпуска РКО (в голове оно срабатывает вхолостую) и замкнет свою блокировку в проводах 47-45. Одновременно загорится сигнальная лампа “Отпуск”, указывающая, что провод 49 находится под напряжением.

Для торможения ручку крана машиниста ненадолго переводят в положение Уэ. При этом контакт микровыключателя 1 размыкается, обесточивая срывной клапан СК, а контакт 3 замыкается и включает реле торможения РТ. Реле РТ срабатывает и запитывает поездной провод 47, который уже соединен блокировкой РКО с обратным проводом 45 на хвостовом вагоне.

От провода 47 подходит напряжение к тормозным вентилям ВТ каждого электровоздухораспределителя, и тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом. После того как давление в цилиндрах достигнет нужной величины, ручку крана машиниста возвращают в положение перекрыши.

Если оборвались провода схемы ЭПТ, электровоздухораспределители вагонов, расположенные после места обрыва, в действие не придут. При торможении можно не достичь требуемого тормозного эффекта. Поэтому в момент торможения действие схемы ЭПТ на всем поезде контролируют два аппарата: в хвостовом вагоне — реле РКО. в головном — клапан СК (реле РКО управляет клапаном СК).

В момент торможения СК обесточивается размыканием контакта 1 микровыключателя, но через блокировку РТ 45-15ДТ подключается к проводу 45, который запитывается от провода 47 хвостового вагона через блокировку РКО. Поэтому СК остается под напряжением. При обрыве любого провода питание на СК не поступит.

В момент торможения обесточивание СК вызовет срыв ЭПК на экстренное торможение. Например, при обрыве в середине поезда провода 49 на хвостовом вагоне не включится реле РКО. При обрыве провода 47 реле РКО будет включаться, но его контакты окажутся обесточенными, и вентиль СК не получит питание по проводу 45. После обрыва провода 43 реле РКО так же не будет срабатывать. Напомним, что при торможении загорается сигнальная лампа “Тормоз”.

Электровоздухораспределители № 305 имеют ступенчатый отпуск. Поэтому для ослабления тормозного эффекта ручку крана машиниста из перекрыши кратковременно переводят в поездное положение и возвращают обратно. Кратковременно обесточиваются провод 49 и отпускные вентили электровоздухораспределителей. Из рабочих камер (а значит, и из тормозных цилиндров) выпускается часть воздуха. Минимальная ступень отпуска составляет 0,2...0,3 ат. Тормоза можно отпустить и в один прием, установив ручку крана в положение II. Время полного отпуска составляет примерно 3,5...4,5 с.

Реле пневматического тормоза РПТ исключает возможность приведения электропоезда в движение при перекрытых кранах ЭПК (т.е. при выключенном автостопе). В этом случае оно сработает и своими контактами 15ДР-47 и 15ДР-49 поставит под напряжение тормозной и отпускной провода. Произойдет полное торможение электропневматическим тормозом.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.