Схема управления токоприемником (рис. 66). Подъем и опускание токоприемника можно осуществлять как из головного вагона (поездные провода 25, 26), так и из любого моторного вагона, пользуясь индивидуальными импульсными кнопками.

В последнем случае одновременно поднимаются или опускаются токоприемники всех моторных вагонов поезда.

При подаче питания на провод 25 возбуждается электропневматический вентиль КЛП-П клапана токоприемника, передвигающий поршень этого клапана в такое положение, при котором сжатый воздух попадает из воздушной магистрали в привод токоприемника. При подаче питания на провод 26 возбуждается вентиль КЛП-0 того же клапана и воздух из привода токоприемника выходит в атмосферу.

Предусмотрено автоматическое опускание токоприемников на всем поезде, если на одном из моторных вагонов лестница на крышу вагона окажется открытой. При этом конечный выключатель своим контактом в цепи 15Г—28 включает па головном вагоне реле безопасности лестницы РБЛ, которое своим контактом в цепи 36—36А отключает цепи отопления, а контактом в цепи 22—22А — цепи управления вспомогательными машинами, чем предотвращает опускание токоприемника под током. Контакт реле РБЛ в проводах 15Х—26 замыкает цепь питания вентиля КЛП-О, шунтируя кнопку Токоприемник опущен, вследствие чего токоприемники опускаются на всех моторных вагонах.

Рис. 06. Схема управления токоприемником

Рис. 06. Схема управления токоприемником

Схема управления быстродействующим выключателем (рис. 67). Для осуществления питания удерживающей катушки БВ и нескольких электромагнитных контакторов на каждом моторном вагоне установлено промежуточное реле управления ПРУ. Катушка этого реле нормально получает питание через предохранитель П13 поездного провода 22 при включенном выключателе ВУ головного вагона. При включенном реле его основной контакт в проводах 15В и 20Ж подает питание от батареи на секционный провод управления 20. Таким образом, секционные провода 20 всего поезда дублируют поездной провод 22, но получают питание от батареи данной секции с минимальным падением напряжения.

Реле ПРУ при подготовке поезда можно включить и при выключенном выключателе управления головного вагона с помощью индивидуальной кнопки Управление данного моторного вагона.

При включенном реле ПРУ и включенной кнопке БВ данного моторного вагона получает питание удерживающая катушка быстродействующего выключателя БВ-У. Контакт дифференциального реле ДР в проводах 20А—20Б нормально всегда замкнут и размыкается только при замыкании на землю в силовой цепи.

Рис. 67. Схема управления быстро, действующим выключателем

Рис. 67. Схема управления быстро, действующим выключателем

Возбуждения удерживающей катушки недостаточно для включения быстродействующего выключателя. Для его включения необходимо импульсно возбудить катушку электропневматического вентиля БВ (возврат), что может быть достигнуто только нажатием кнопки Возврат БВ и РП на головном вагоне. При возбуждении этой катушки вентиль открывает доступ сжатому воздуху в пневматический привод БВ, подвижная система привода поднимается и при прекращении возбуждения вентиля БВ включается.

После включения БВ замыкается его блок-контакт 30А—30, получает питание цепь катушки подмагничивания дифференциального реле ДР (см. рис. 67) и оно подготавливается к работе. Если при работе поезда возникает замыкание на землю в силовой цепи, реле ДР срабатывает и своим контактом разрывает цепь питания удерживающей катушки БВ, выключая быстродействующий выключатель. После этого обесточивается цепь катушки подмагничивания реле и не происходит нагревания ее.

Конденсатор С2 емкостью 0,5 мкф, включенный параллельно контактам ДР, и конденсатор С3 емкостью 8 мкф, включенный параллельно удерживающей катушке БВ-У, способствуют быстрому гашению дуги на контактах дифференциального реле и ускорению процесса размагничивания магнитной системы быстродействующего выключателя.

Благодаря этим конденсаторам промежуток времени от выключения контактов ДР, до размыкания силовых контактов БВ равен 0,002—0,003 сек. Предохранитель П3 в цепи конденсатора С3 необходим для предотвращения короткого замыкания цепи управления при пробое конденсатора.

Схема управления реверсором (рис. 68). Поворот реверсора в заданное положение осуществляют при подаче питания на один из поездных проводов 11 или 12 при соединении с «минусом» батареи или от генератора через поездной провод 9, т. е. после установки нажатой главной рукоятки контроллера машиниста в одно из ходовых положений. До этого реверсор находится в том же положении, в котором он находился на предыдущем положении контроллера. При подаче питания в провод 11 возбуждается электропневматический вентиль реверсора Вперед и вал последнего поворачивается в заданное положение. Лишь после того как закончится поворот реверсивного вала, замыкается его блок-контакт Вперед в проводах 11А-11Б и подается питание на провод управления мостовым контактором М. То же происходит и при подаче питания на поездной провод 12, но в этом случае реверсор поворачивается в положение Назад.

Рис. 68. Схема управления реверсором, индивидуальными силовыми контакторами и силовым контроллером

Рис. 68. Схема управления реверсором, индивидуальными силовыми контакторами и силовым контроллером

После поворота вала реверсора один из его вентилей продолжает получать питание все время, пока главная рукоятка контроллера находится в ходовом положении. Благодаря этому предотвращается случайное нарушение контакта в силовой цепи реверсора, например, от тряски поезда.

Схема управления индивидуальными силовыми контакторами (см. рис. 68). Линейный электропневматический контактор ЛК2 включается после возбуждения его вентиля в проводах 2Г—9Б. Для этого необходимо соблюдение следующих условий:

  1. Поездной провод 2 возбужден, а поездной провод 9 соединен с «минусом» цепи управления, т. е. главная рукоятка контроллера машиниста на головном вагоне находится на одном из ходовых положений.
  2. Разъединитель цепей управления (РУМ) данного моторного вагона включен, т. е. его контакты 2—2А и 9—9А замкнуты.
  3. Контакты АВУ в проводах 2А—2Б замкнуты, что возможно, если в тормозной магистрали достаточное давление воздуха (не менее 3,5 ат).
  4. Быстродействующий выключатель включен, а следовательно, его блок-контакт в проводах 2Б—2В замкнут.
  5. В контактной сети достаточное напряжение и реле напряжения PH включено, т. е. его контакты в проводах 2В—2Г замкнуты. При проверке схемы на стоянке контакты PH шунтируются соответствующей кнопкой, установленной под вагоном (токоприемники при этом должны быть опущены).
  6. Кулачковый вал силового контроллера находится на 1-й позиции, и его блок-контакт РК1 в проводах 9Б—9А замкнут. Этим обеспечивается включение силовой цепи только при последовательном соединении двигателей и полностью введенных пусковых реостатах. После включения линейного контактора, когда вал силового контроллера перейдет на следующую позицию, блок-контакт РД1 размыкается, но цепь управления контактором ЛК1—2 сохраняется благодаря замкнутому блок-контакту контактора М в проводах 9Б—9А.

Мостовой электропневматический контактор М включается после включения линейного контактора ЛК1—2 и замыкания его блок-контакта в проводах 11Б—11Д. На этом заканчивается сбор силовой схемы моторного вагона, и через обмотки тяговых двигателей начинает протекать ток.

В процессе автоматического (или ручного) пуска вал силового контроллера доходит до 12-й позиции, после чего включаются его блок-контакты РК12—18 в проводах 11Д—11Е, замкнутые только на позициях силового контроллера, соответствующих параллельному соединению двигателей. При этом включаются электропневматические контакторы параллельного соединения П1—2, имеющие общий пневматический привод. После включения этих контакторов, когда их подвижные силовые контакты уже касаются неподвижных, размыкается блок-контакт П1-2 в проводах 9А— 11Ж, и мостовой контактор выключается. Блок-контакт П1—2 в проводах 9Б—9 А сохраняет цепь питания контактора Л КД—2.

Электропневматические контакторы ослабления пол» Ш1—2 также имеют общий привод. Вентиль Ш1—2 получает питание по проводу 5А следующим образом:

  • при последовательном соединении двигателей от поездного провода 1, получающего питание на втором и последующих положениях контроллера машиниста, через блок-контакты силового контроллера РД10—12;
  • при параллельном соединении двигателей от поездного провода 5, получающего питание только на четвертом положении контроллера машиниста, через блок-контакты силового контроллера РД17—18.

Указанные блок-контакты силового контроллера замкнуты только на тех позициях, на которых должно осуществляться ослабление поля.

Схема управления силовым контроллером (см. рис. 68). Силовой контроллер КСП, как было указано, имеет пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями РК-I и РК-II. При возбуждении катушки одного из вентилей вал КСП поворачивается на одну позицию. Например, если вал КСП находится на 1-й позиции, то при возбуждении вентиля РК-I он поворачивается на 2-ю позицию и при возбуждении РК-II — на 3-ю позицию и т. д.

Для управления работой привода служит кулачковый переключатель вентилей, имеющий три контакта: ПВ1, ПВ2, ПВ3. Когда вал КСП находится на нечетной фиксированной позиции, замкнут контакт ПВ-2, создающий цепь для вентиля РК-I. В процессе поворота вала КСП па четную позицию ПВ2 остается замкнутым и в самом конце поворота размыкается. Одновременно замыкается контакт ПВ3, подготовляя цепь вентиля РК-II. При повороте вала КСП на следующую нечетную позицию, наоборот, вначале замкнут контакт ПВ3, который размыкается в конце позиции, и включается контакт ПВ2. Контакт ПВ1 разомкнут на всех фиксированных позициях, но замыкается в процессе поворота КСП с одной позиции на другую. Этот контакт создает цепь питания подъемной катушки реле ускорения РУ, соединяя ее в процессе поворота вала КСП последовательно с катушкой одного из вентилей.

Реле ускорения РУ имеет две катушки: последовательную и параллельную, получающую питание от поездного провода 22А. Магнитные потоки катушек направлены согласно. При нормальной регулировке РУ якорь его притягивается под действием одной последовательной катушки при токе около 210 а и отпадает при токе 175 а. Если же параллельная катушка также возбуждена (например, соединена последовательно с катушкой вентиля КСП), то для притягивания якоря РУ достаточен ток в последовательной катушке около 120 а. Реле ускорения имеет только один размыкающий контакт, включенный в цепь проводов 1Б—1В. Когда якорь реле притянут, этот контакт размыкается.

Рассмотрим работу КСП под контролем реле ускорения при автоматическом пуске поезда. Пусть рукоятка контроллера машиниста поставлена в первое положение, т. е. поездной провод автоматического пуска 10 находится под напряжением. Одновременно находятся под напряжением поездные провода 2 и 11, по которым подается питание к линейному и мостовому контакторам. После включения контактора М замыкается его блок-контакт в цепи проводов 1Г—1Е и создается цепь автоматического пуска: провод 10, блок-контакт силового контроллера РК1—8, контакт РУ (якорь которого отпал), сопротивление Р40—Р41, контакты М и ПВ2, размыкающий контакт реле ручного пуска БР1 и катушка вентиля РК-1. Силовой контроллер начинает поворачиваться с 1-й позиции на 2-ю.

В начале поворота вала КСП включается контакт ПВ1 и создается дополнительная цепь питания вентиля РК-1 от провода 22 А последовательно с включающей катушкой РУ. Однако вскоре после этого разрывается первая цепь питания РК-1, так как при возбуждении включающей катушки реле РУ якорь его притягивается, а контакт размыкается. Силовой контроллер продолжает движение благодаря питанию РК-1 по второй цепи.

В конце поворота контакты ПВ2 и ПВ1 размыкаются, но КСП доходит до 2-й фиксированной позиции как по инерции, так и благодаря постепенно спадающему давлению сжатого воздуха. Одновременно замыкается контакт ПВ3, подготовляя цепь питания вентиля РК-II. Силовой контроллер будет находиться на 2-й позиции до тех пор, пока ток тяговых двигателей не станет ниже 175 а. После этого отпадет якорь реле ускорения, замкнется его контакт 1Б—1В и вал силового контроллера начнет поворачиваться на 3-ю позицию.

Таким образом вал силового контроллера дойдет до 8-й позиции. При повороте его с 8-й позиции на 9-ю разомкнется контакт РК1—8 в проводах 10А—1Б и вал силового контроллера, дойдя до 9-й фиксированной позиции, остановится на ней. Автоматический пуск на первом положении рукоятки контроллера закончится. Тяговые двигатели при этом работают на автоматической характеристике последовательного соединения двигателей при полном поле возбуждения.

Если рукоятка контроллера машиниста стоит на втором положении и поездной провод 1 находится под напряжением, то после того, как вал силового контроллера дойдет до 9-й позиции и замкнутся его блок-контакты РК9—10, будет создана цепь питания вентилей от провода 1А. Вал КСП будет продолжать вращение до 11-й позиции, на которой этот контакт вновь разрывается. Если рукоятка контроллера стоит в третьем положении, то на 11-й позиции КСП будет создана цепь питания от поездного провода 3 через блок-контакт РКП- Вал КСП поворачивается на 12-ю позицию, после чего вновь создается цепь питания от провода' 1А и вал КСП доходит до 16-й позиции. Наконец, при четвертом положении контроллера машиниста под напряжением находится поездной провод 5 и вал КСП доходит до 18-й позиции, так как на 16-й позиции создается цепь питания от провода 5 через блок-контакт РК16—17. На 18-й позиции вал КСП останавливается; на этой позиции тяговые двигатели включены параллельно, а поле возбуждения их ослаблено на 50%.

Если рукоятка контроллера машиниста сразу поставлена в четвертое положение, то кулачковые валы силовых контроллеров всех вагонов под контролем реле ускорения доходят до 18-й позиции. При этом скорость поезда максимальная. Силовой контроллер каждого моторного вагона поезда всегда работает под контролем реле ускорения данного вагона, поэтому все пять силовых контроллеров поезда работают не вполне синхронно. Это обеспечивает уменьшение толчков тока для двигателей каждого вагона, а также сглаживание пиков общего тока, потребляемого поездом от контактной сети.

Однако к концу пуска валы всех силовых контроллеров с небольшой разницей во времени доходят до одной и той же позиции, заданной положением рукоятки контроллера машиниста. Поэтому при движении по автоматической характеристике все 20 тяговых двигателей поезда работают всегда в одинаковом режиме, и токи, потребляемые ими, отличаются только из-за некоторых расхождений характеристик и неодинаковых диаметров бандажей колесных пар. Практически разница токов обычно составляет всего 5—10 а.

При плохих условиях сцепления, а также недостаточной мощности системы энергоснабжения электрифицированного участка машинист имеет возможность произвести автоматический пуск с пониженным ускорением. Для этого нужно включить соответствующую кнопку в головном вагоне, тогда на рабочих положениях контроллера машиниста получит напряжение поездной провод 4. При этом на всех моторных вагонах включаются промежуточные реле пониженного ускорения РРУ, замыкающий контакт которых введен в цепь 30Г—30 подпитки подъемной катушки реле ускорения последовательно с сопротивлением Р42—Р43 (300 ом). При такой подпитке подъемной катушки уставка реле ускорения снижается, и якорь отпадает, когда силовой ток равен примерно 120 а. Таким образом, в указанном режиме пуска силовой контроллер каждого" моторного вагона будет переходить на следующую позицию лишь после того, как силовой ток станет ниже 125 а. В остальном работа схемы в режиме пуска с пониженным ускорением ничем не отличается от работы ее в режиме пуска с нормальным ускорением.

При случайной перегрузке тяговых двигателей (ток выше 265 а), которая может быть в процессе автоматического пуска в результате колебания напряжения контактной сети или нечеткой работы реле ускорения, срабатывает реле перегрузки РП1 или РП2. В этом случае замыкается общий контакт этих реле РП1—2 в цепи 30Г—30, который играет ту же роль в схеме, что и контакт РРУ, с той лишь разницей, что в этом случае в режим пониженного ускорения переходит только тот моторный вагон, на котором произошла перегрузка. Контакты реле перегрузки имеют механическую защелку и поэтому не размыкаются даже при ликвидации перегрузки. Машинист, узнав по сигнальной лампе о срабатывании реле перегрузки, может восстановить реле нажатием кнопки Возврат БВ и РП. При этом получает питание по поездному проводу 7 катушка механизма возврата, который и восстанавливает сработавшее реле перегрузки.

В случае боксования колесной пары срабатывает одно из реле боксования РБ1 или РБ2. При этом замыкается один из параллельных контактов в цепи 30В—30 (см. рис. 68), и подъемная катушка РУ получает ток подпитки через сопротивление Р42— Р52 (100 ом). В этом случае ток отпадания якоря реле РУ снижается настолько (примерно до 70 а), что силовой контроллер боксующего вагона останавливается и не вращается, пока не прекратится боксование.

Реле боксования не имеет защелки. Поэтому после прекращения боксования якорь сработавшего реле отпадает, и вал силового контроллера продолжает вращение до заданной позиции. При боксовании третьей или четвертой колесных пар, начавшемся на параллельном соединении двигателей, ток в силовой катушке реле ускорения падает ниже 175 а, вал КСП поворачивается на одну-две позиции, и ток другой параллельной группы двигателей может стать выше уставки реле РП раньше, чем сработает реле боксования. В этом случае, кроме реле боксования, срабатывает и реле перегрузки, останавливая вал силового контроллера, прежде чем боксование становится опасным.

Если вал силового контроллера в процессе автоматического пуска остановится, не дойдя па несколько градусов до фиксированной позиции, то в редких случаях могут одновременно замкнуться или разомкнуться оба контакта переключателя вентилей ПВ2 и ПВ3. При этом автоматический пуск нарушается и, чтобы довести КСП до фиксированной позиции, машинист должен перейти на ручное управление. Для этого включают кнопку Ручной пуск на головном вагоне, а рукоятку контроллера ставят в положение 2А. В результате получает напряжение поездной провод 6, и на всех моторных вагонах включаются промежуточные реле ручного пуска БР1.

Реле БР1 имеет три рабочих контакта: замыкающий в проводах 1В—1Д, который включает цепь ручного управления силовым контроллером; размыкающий 1Ж—1Л, который разрывает цепь автоматического управления; замыкающий в проводах 5—6 для подачи питания в цепь ручного пуска на 16-й и 17-й позициях КСП. Затем машинист должен производить медленные «качания» главной рукояткой между позициями 2А и ЗА. При этом попеременно получает и теряет питание поездной провод 3 и соответственно включается или выключается второе реле ручного пуска БР2, подавая питание поочередно на вентили
РК—I и РК—II.

Если «качания» рукоятки слишком часты, ток тяговых двигателей станет выше 175 а, якорь реле РУ не отпадет после поворота вала КСП на очередную позицию, и цепь ручного пуска потеряет питание от провода 1Б. В результате этого не произойдет перегрузки двигателей при ручном пуске, что очень важно, так как реле РП1 и РП2 могут ликвидировать перегрузку только косвенным образом, снижая ток уставки реле ускорения.

При выключении («сбросе») главной рукоятки контроллера-машиниста или выключении БВ выключаются и линейные контакторы, при этом силовая цепь обесточивается и КСП должен возвратиться на 1-ю позицию, т. е. в исходное положение, для следующего пуска или включения тока.

Возврат вала КСП на 1-ю позицию после отключения схемы происходит автоматически. Для возврата предусмотрена специальная цепь питания от поездного провода 22, проходящая через блок-контакт КСП РК2—18 и размыкающий блок-контакт контактора ЛК1—2.

При застревании вала КСП между фиксированными позициями, когда возврат по этой цепи невозможен, машинист может возвратить вал контроллера на 1-ю позицию ручным пуском. Для перевода вала КСП с 18-й позиции на 1-ю предусмотрено питание цепи ручного пуска от провода 11Б через блок-контакт контактора ЛК1—2 и блок-контакт РК18. В этом случае машинист оповещается о том, что один из контроллеров поезда не возвратился на 1-ю позицию: загорается лампа ЛК (см. рис. 69) и не гаснет при повторном включении контроллера машиниста, если хотя бы на одном вагоне не включился линейный контактор (блокировка РК1 в цепи ЛК1—2 разомкнута, см. рис. 68).

Схема сигнальных цепей. Все основные сигнальные лампы расположены па пульте управления головного вагона (рис. 69).

Сигнальная лампа БВ загорается при подаче напряжения по-поездному проводу 61, если хотя бы на одном моторном вагоне выключен быстродействующий выключатель. В этом случае провод 61 соединяется с поездным проводом 30 через размыкающий блок-контакт БВ на неработающем моторном вагоне. Лампа гаснет, когда включены все БВ или на неработающем вагоне выключен РУМ. (см. рис. 68).

Лампа РП (см. рис. 69) загорается (напряжение к ней подается по цепи поездного провода 62) при срабатывании реле перегрузки тяговых двигателей на одном из моторных вагонов и горит до тех пор, пока сработавшее реле не будет восстановлено.

Лампа ЛК загорается (напряжение к ней подается по цепи поездного провода 60), если хотя бы па одном моторном вагоне -не включился линейный контактор ЛК1—2, а главная рукоятка контроллера машиниста находится в рабочем положении. Нормально при постановке главной рукоятки в рабочее положение сигнальная лампа ЛК загорается на время не менее 1 сек и вновь гаснет, когда на всех моторных вагонах собираются силовые цепи. Если лампа не гаснет, это свидетельствует о том, что на одном из вагонов вал КСП не возвратился на 1-ю позицию и линейный контактор не может включиться.

Рис. 69. Схема сигнальных цепей головного вагона

Рис. 69. Схема сигнальных цепей головного вагона

Загорание этой лампы во время движения может произойти в том случае, если в контактной сети пропало напряжение или снизилось настолько, что выключилось реле напряжения PH (одновременно загорится белая лампа PH). Если какой-либо моторный вагон отключен разъединителем управления РУМ (рис. 70), то лампа ЛК не загорается, так как провод 60А на этом вагоне не соединен с поездным проводом 60.

Сигнальная лампа PH (см. рис. 69) загорается (напряжение подается по цепи поездного провода 65), если хотя бы на одном моторном вагоне не поднят токоприемник, сгорел высоковольтный предохранитель вспомогательных цепей или по какой-либо другой причине не включилось реле напряжения.

Лампа боксования загорается (напряжение подается по цепи поездного провода 66), если на каком-либо моторном вагоне началось боксование и включились реле РБ1 и РБ2 (см. рис. 70). Лампа горит, пока продолжается боксование, и гаснет, когда оно прекращается. Непрерывное горение ее свидетельствует о нарушении цепи высоковольтных сопротивлений реле боксования.

Сигнальная лампа РПД и К (вспомогательных машин) включается по цепи поездного провода 63 (см. рис. 69), если на одном из прицепных вагонов сработало реле перегрузки делителя напряжения или реле перегрузки компрессора.

Лампа отопления включена в цепь поездного провода 64 (см. рис. 69 и 70) и загорается, если на одном из вагонов сработало реле перегрузки отопления РПО (например, имеется короткое замыкание в цепи калорифера).

Сигнальная лампа контроля работы тормоза горит, если переключатель электропневматического тормоза головного вагона стоит в первом положении, переключатель тормоза хвостового вагона — в третьем положении, тормоз имеет питание, а минусовый провод тормозных цепей всего поезда (поездной провод 43) не поврежден.

Лампа торможения горит во время торможения, свидетельствуя о том., что тормозные цепи всего поезда (поездные провода 43,45, 49) не имеют повреждений.

Сигнальная лампа отпуска тормозов получает питание вместе с вентилями отпуска от провода 49.

Сигнальная лампа неотпуска тормозов загорается при замыкании контакта сигнализатора отпуска тормозов СОТ (51—30), датчик которого реагирует на наличие давления воздуха в тормозных цилиндрах.

На каждом моторном вагоне (см. рис. 70) имеется по три комплекта опознавательных ламп, расположенных в тамбурных шкафах электрических аппаратов и видимых как с любой стороны снаружи вагона, так и из тамбура. Эти лампы позволяют опознавать вагон, в котором сработало реле перегрузки или выключился БВ. Все девять ламп каждого вагона получают питание непосредственно от провода 15 через предохранитель П8.

Сигнальные лампы БВ горят, если выключен БВ на данном вагоне. Лампы РП загораются на том моторном вагоне, на котором сработало одно из реле перегрузки тяговых двигателей. При этом сработавшее реле можно опознать по сигнальному флажку в камере под вагоном.

Сигнальная лампа РПД и К горит на моторном вагоне, соединенном в одну секцию с тем прицепным вагоном, на котором сработало реле перегрузки делителя напряжения или компрессора. Лампа включается по секционному проводу 59. На соседнем прицепном вагоне провод 59 соединен с проводом 30 замыкающими контактами реле перегрузки делителя напряжения или компрессора.

Рис. 70. Схема сигнальных цепей моторного вагона

Рис. 70. Схема сигнальных цепей моторного вагона

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.