Сведения о тележках электропоездов :
На моторных вагонах электросекций Ср3 применены тележки, рамы которых имеют штампованно-клепаную конструкцию, челюстной буксовый узел, опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей, тройное рессорное подвешивание с эллиптическими рессорами центрального подвешивания и листовыми над буксовыми рессорами по концам (рис. 163).
На прицепных вагонах Ср3 применены такие же челюстные штампованно -клепаные тележки, на которых отсутствуют детали для подвески тягового- двигателя и изменена система тормозной рычажной передачи. Часть электросекций СР выпущена с бесчелюстными тележками двойного рессорного подвешивания на прицепных вагонах. На этих тележках листовые надбуксовые рессоры заменены спиральными. Бесчелюстная тележка показана на рис. 164.
На моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлены тележки с цельносварной рамой, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей, двойным рессорным подвешиванием со спиральными рессорами в челюстном буксовом узле. Рама тележки состоит из продольных и поперечных сварных балок коробчатого сечения. Поперечные балки расположены в средней части рамы, на них подвешены тяговые двигатели. На концах рам поперечных балок не имеется. Такая тележка показана на рис. 165.
С электропоезда ЭР1 № 022 на прицепных и головных вагонах установлены бесчелюстные тележку конструкции Калининского вагоностроительного завода КВ3-5/Э (рис. 166), которые отличаются от тележек РВ3 тем, что в центральном подвешивании вместо эллиптических рессор применены спиральные рессоры с гидравлическими амортизаторами, а шпинтоны спиральных буксовых рессор имеют фрикционные амортизаторы.
На электропоездах переменного тока ЭР9 моторные тележки применены такие же, как и на ЭР1, с некоторыми изменениями: усилены сварные балки рамы тележки приваренными накладками, изменена система тормозной рычажной передачи с установкой тормозных цилиндров на раме тележки, имеются буксовые фрикционные амортизаторы. Изменения тележки видны на рис. 167.
Прицепные и головные вагоны ЭР9 имеют бесчелюстные тележки типа КВ3-5/Э.
На всех перечисленных выше тележках моторных, прицепных и головных вагонов опора кузова на тележку и передача усилий тяги и торможения осуществляется через центрально расположенные пятник и подпятник, установленные на шкворневой балке рамы кузова и верхнем люлечном брусе тележки, проходящим через них шкворнем.
На электропоездах ЭР2 и ЭР9П устанавливаются моторные тележки с рамой штампо-сварной конструкции, челюстным буксовым узлом с фрикционными гасителями колебаний. Центральное подвешивание тележки выполнено на спиральных рессорах с гидравлическими амортизаторами типа, примененного на тележках КВ3-ЦНИИ. Опора кузова осуществляется через боковые скользуны и его рамы и надрессорного бруса, а передача усилий тяги и торможения — через центральный шкворень (рис. 168). Шкворень снабжен упругим элементом с резиновой втулкой — амортизатором. Продольные колебания кузова вагона и связанного с ним через шкворень надрессорного бруса ограничиваются поводками с резино-металлическими элементами (амортизаторами). Поводок упруго соединяет раму тележки с надрессорным брусом.
На раме тележки укреплены тормозные цилиндры и система рычажной передачи от каждого цилиндра на два колеса одной стороны тележки.
В связи с выявившейся в эксплуатации недостаточней прочностью отдельных узлов тележки в ее конструкцию вносились изменения: произведено усиление узла примыкания поперечных балок рамы тележки к продольным, развита привалочная поверхность и усилен узел подвески редуктора к раме, усилены концевые короткие балочки, заменена кулачковая муфта соединения вала якоря тягового двигателя с валом шестерни на муфту с упругим резино-кордным элементом (оболочкой).
Рис. 163. Тележка моторного вагона элсктросекции Ср3: 1 — спиральная пружина; 2 — рама тележки; 3— надбуксовая листовая рессора; 4 — эллиптическая рессора; 5 — колесная пара; 6 — букса; 7 — верхний люлечный брус; 8 — тяговый двигатель
Рис. 164. Бесчелюстная тележка головного вагона конструкции Рижского вагоностроительного завода (РВЗ): 1 — приемная система локомотивной сигнализации; 2 — рама тележки; 3 — буксовое подвешивание; 4 — эллиптическая рессора; 5 —колесная пара; 6 — рама тележки; 7 —надрессорный брус; 8 —колесная пара
Тележка моторного вагона электропоезда ЭР22 значительно отличается от тележек ЭР2 и ЭР9П. На этой тележке применен бесчелюстной буксовый узел с поводкой буксой (рис. 169), гидравлические амортизаторы установлены вертикально, вместо серповидной серьги применен стержень с двумя амортизаторами, между надрессорным брусом центрального подвешивания и поперечными балками рамы тележки установлены фрикционные амортизаторы с поводками, имеющими резино-металлические элементы. Эти амортизаторы предназначены для гашения поперечных колебаний. Для снижения износа гребней колес применены гребнесмазыватели. На тележке установлены четыре тормозных цилиндра, каждый из которых через рычажную передачу передает усилие торможения только на одно колесо колесной пары.
На тележке, установленной под передним концом моторного вагона ЭР22-(под кабиной управления), смонтирована приемная система автоматической локомотивной сигнализации.
Спиральные рессоры центрального подвешивания опираются на поддон, а пружины буксового подвешивания —на крылья буксы, соединенной с рамой поводками.
Вал тягового двигателя с помощью резино-кордной упругой муфты соединен с валом шестерни редуктора, закрепленного одним концом к раме посредством подвески. Заземление силовой цепи на ось колесной пары осуществлено через узел заземления. На надрессорном брусе закреплены скользуны опоры кузова.
На прицепных и головных вагонах электропоезда ЭР9П применена тележка КВЗ-ЦНИИ, которая отличается от тележки КВ3-5/Э тем, что на ней увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 200 мм (при весе брутто), применены поводки с упругим элементом для передачи усилий тяги и торможения от рамы тележки к надрессорному брусу, изменена конструкция предохранительных устройств поддонов центрального подвешивания. Кузов опирается на тележку через боковые скользуны. На тележке также изменена конструкция гидравлических гасителей колебаний (амортизаторов) центрального подвешивания — ход поршня увеличен со 140 до 190 мм, установлены на шпинтонах буксовых спиральных рессор пружинные шайбы для более надежной затяжки втулок фрикционных гасителей.
Рис. 165. Тележка моторного вагона электропоезда ЭР1: 1—рама тележки; 2 — эллиптическая рессора; 3 — буксовое подвешивание; 4 — тяговый двигатель; 5 —упругая муфта; 6 — надрессорный брус; 7 — колесная пара; 8 — редуктор
Рис. 166. Бесчелюстная тележка КВЗ-57Э: 1 — рама тележки; 2 — буксовое подвешивание; 3 — центральное подвешивание; 4 — букса; 5 — гидравлический амортизатор; 6 — колесная пара; 7 — надрессорный брус
Особенности буксового подвешивания тележек электросекций и электропоездов описаны ниже.
Рама тележки электросекции (рис. 170) через кронштейны опирается на цилиндрические пружины, которые с помощью шайб и подвесных (кулачковых) болтов подвешены к надбуксовой рессоре. Букса имеет возможность перемещаться вниз и вверх в буксовых направляющих, расстояние между которыми зафиксировано распоркой.
Рама тележки электропоезда ЭР1 (рис. 171) через прокладки опирается на цилиндрические пружины. Последние установлены на накладку, резиновый амортизатор и балансир, который с помощью валика подвешен к буксе.
Буксовой узел с фрикционным гасителем колебаний показан на рис. 172.
Буксовой узел тележки КВ3-ЦНИИ имеет некоторые отличия, которые можно видеть на рис. 173. Во фрикционном гасителе колебаний (амортизаторе) буксового подвешивания моторной тележки гашение колебаний происходит за счет силы трения в паре фрикционный диск из материала КФ-2 — сталь, создаваемой натяжением пружины, величина которого определяется зазором а (см. рис. 172). При замере в диаметрально противоположных точках этот зазор должен в среднем составлять на электропоездах ЭР2 — 4±0,5 мм, а на ЭР9П — 7±0,5 мм.
Рис. 167. Тележка моторного вагона электропоезда ЭР9: 1 — рама тележки; 2 — гаситель колебаний фрикционный; 3 — буксовое подвешивание; 4 — центральное подвешивание; 5 — редуктор; 6 — тяговый двигатель; 7 — надрессорный брус; 8 — упругая муфта
Рис. 168. Тележка моторного вагона электропоезда ЭР2: 1 — рычажная тормозная передала; 2— рама; 3 — тяговый двигатель; 4 — колесная пара с редуктором; 5 — муфта кулачковая; 6 — центральное подвешивание; 7 гаситель колебаний фрикционный
Рис. 169, Тележка моторного вагона электропоезда ЭР22: 1 — приемная система автоматической локомотивной сигнализации; 2 — тормозной цилиндр; 3 — фрикционный гаситель-колебаний; 4 — рама тележки; 5 —скользун; 6 — гидравлический гаситель колебаний; 7 — тяга рычажной тормозной передачи; 8 — букса; 9 — пружина надбуксового подвешивания; 10 — поводок буксы; 11 — продольный поводок надрессорного бруса; 12 — спиральная рессора центрального подвешивания; 13 — поддон; 14 — подвеска редуктора; 15 — резино-кордная упругая муфта; 16 — редуктор; 17 — узел заземления; 18 — поперечный поводок; 19 — тяговый двигатель
Рис. 170. Надбуксовое подвешивание тележки электросекции Срз: 1-цилиндрическая пружина; 2 - подвесной (кулачковый) болт; 3 - надбуксовая рессора; 4 — кронштейн; 5 —шайба; 6 — распорка (струнка); 7 — букса
Рис. 171. Надбуксовое подвеши-ванне тележки моторного вагона электропоезда ЭР1: 1 _ букса; 2 — прокладка; 3 — цилиндрическая пружина; 4 — накладка; 5 — резиновый амортизатор; 6 — балансир; 7 — буксовый наличник; 8 — валик балансира
Во фрикционном амортизаторе тележки КВ3-5/Э (рис. 174) пружина давит на коническое кольцо, которое передает давление на шесть сухарей, представляющих в сечении двойной конус. Нижняя часть конуса опирается на нижнее кольцо. Зажатые между двух конусных колец, сухари давят на гильзу шпинтона, создавая при перемещении трение, сила которого зависит от давления пружины. Так амортизатор гасит вертикальные колебания, возникающие при движении поезда.
Буксовый бесчелюстной узел тележки моторного вагона электропоезда ЭР22 показан на рис. 175, а обрезиненный поводок буксы — на рис. 176. Особенности центрального подвешивания тележек электросекций и электропоездов рассмотрены ниже.
На рис. 177 показано центральное подвешивание моторного вагона ЭР1. Кузов вагона через верхний и нижний пятники и верхние плоские скользуны опирается на надрессорный брус. Последний лежит на люлечных рессорах, опирающихся на подрессорную балку, которая своими подрессорными брусьями подвешена через подвески к раме тележки. Подрессорный брус имеет предохранительные скобы. Через отверстия верхнего и нижнего пятников проходит шкворень.
Центральное подвешивание тележек вагонов электропоездов ЭР1 при сохранении люлечного принципа подвешивания, отличается от центрального подвешивания тележек вагонов электросекций конструктивным исполнением деталей.
Люлечное подвешивание надрессорного (люлечного) бруса в тележках, имеющих эллиптические рессоры, конструктивно выполнено так, что подвесные болты (подвески) в нормальном состоянии имеют наклон внутрь тележки на величину примерно 7Q от вертикального положения, как это можно видеть на рис. 177. Такая система центрального подвешивания создает возвращающие усилия при всяком боковом отклонении кузова от оси пути во время движения поезда. Эти усилия возвращают кузов в первоначальное положение.
Рис. 172. Буксовый узел с фрикционным гасителем колебаний: 1 — продольная балка рамы тележки; 2 — направляющая; 3 — балансир; 4 — букса; 5 — наличники; 6 — амортизатор; 7 — стакан; 8 — пружина; 9 — поводок; 10— шайба-амортизатор; 11 — ось фрикционного гасителя; 12 — пружина; 13 —стакан; 14 — диск фрикционный
Рис. 173. Буксовый узел тележки типа КВ3-ЦНИИ (а) и его детали (б): 1 — шпинтон; 2, 3 —пружины; 4 — место установки регулировочного диска; 5 — диск; 6,8 — кольца резиновые; 7 — кольцо опорное; 9 — кольцо; 10 — гайка шпинтона; 11 — шайба пружинная; 12 — втулка; 13 — сухарь
На тележках, имеющих центральное подвешивание с цилиндрическими рессорами (рис. 178), кузов вагона опирается на скользуны, закрепленные на надрессорном брусе. Нагрузка от надрессорного бруса передается через пружинный комплект, поддон, подвески на раму тележки и далее через первую ступень подвешивания на колесную пару. Шарнирный узел подвески закрыт колпачком. Усилия тяги и торможения между надрессорным брусом и рамой тележки передаются через поводок с упругим элементом, а между кузовом и надрессорным брусом через шкворень, имеющий амортизатор.
Для гашения колебаний вагона имеются гасители колебаний, расположенные под углом 35° к оси бруса. Ограничение перемещений бруса осуществляется тррцовыми упорами 10, а перемещений подвесок — упорами 6.
На тележках моторного вагона ЭР22 гидравлический амортизатор центрального подвешивания (см. рис. 169), расположенный вертикально, гасит вертикальные колебания. Для гашения поперечных колебаний используются фрикционные амортизаторы, установленные на поперечных балках рамы тележки и соединенные с надрессорным брусом поводками с резиновыми амортизаторами.
Рис. 174. Фрикционный амортизатор бесчелюстной тележки типа КВ3-5/Э: 1 — пружина; 2 — сухарь; 3 — коническое кольцо; 4—гильза; 5 — шпинтон
Рис. 175. Буксовый узел моторной тележки электропоезда ЭР22: 1 — поводок; 2 — корпус буксы; 3 —шайба; 4 — стакан опорный; 5 — пружина внутренняя; 6 —пружина наружная
Рис. 176. Поводок буксовый моторной тележки электропоезда ЭР22: 1 — валик длинный; 2 — амортизатор торцовый (резиновая шайба); 3 — тяга; 4 — штифт стальной; 5 — валик короткий; 6- амортизатор резиновый (втулка)
Рис. 177. Центральное подвешивание тележки электропоезда ЭР1: 1 — надрессорный брус; 2 — верхний плоский скользун; 3 — нижний пятник; 4 — верхний Пятник; 5 — полушкворень; 6 — клин; 7 — подрессорная балка; 8 — предохранительная скоба; 9 — подрессорный брус; 10 — люлечная рессора; 11 — подвеска
Рис. 178. Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР2: а — план; б —разрез; 1 — гаситель колебаний; 2 — скользун; 3 — брус надрессорный; 4 — упор; 5 —поводок; 6 — колпачок; 7 — амортизатор; 8 — скоба предохранительная; 9 — комплект пружинный; 10 — упор
Рис. 179. Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР22: 1 — амортизатор; 2 — брус надрессорный; 3 — скользун; 4 — подвеска; 5 — гаситель гидравлический; 6 — пружина наружная; 7 — пружина внутренняя; 8 — поддон; 9 — гаситель фрикционный
Рис. 180. Центральное подвешивание тележки типа КВ3-5/Э прицепного вагона: 1 — нижний пятник; 2— скользун; 3 — упор надрессорного бруса; 4 гидравлический амортизатор; 5 — комплект пружинный; 6 — надрессорный брус; 7 — предохранительная скоба надрессорного бруса; 8 — боковой скользун; 5 —поддон; 10 тяга; 11 серьга; 12 предохранительная скоба поддона
Рис. 181. Центральное подвешивание тележки типа КВ3-ЦНИИ (а) и его узлы (б и в): 1 — подвеска; 2 — брус надрессорный; 3 — шайба; 4 — пружинный комплект; 5 — поддон; 6 — гайка; 7 —прокладка; 5 — предохранительный стержень; 9 — место постановки регулировочной прокладки; 10, 11, 12 — прокладки регулировочные; 13 — болт; 14 — крышка; 15— резиновая шайба; 16 — гидроамортизатор; 17 тяга; 18, 20 — гайки; 19 — пакет; 21 — скоба предохранительная; 22 — съемный скользун
Рис. 182. Шкворневой узел моторной тележки электропоездов ЭР2, ЭР9П, ЭР22: 1 — шплинт в нижнем хвостовике; 2, 10 — контргайки; 11 — гайки; 4 — втулка резиновая; 5 — шайба металлическая; 6 — пятник; 7 — рама кузова; 8— шкворень; 9 — шплинт верхнего хвостовика; 12 — надрессорный брус тележки; 13 — шайба упорная
Центральное подвешивание моторной тележки ЭР22 показано на рис. 179. Надрессорный брус центрального подвешивания через четыре двойные комплекта (по два с каждой стороны) спиральных пружин опирается на поддон, подвешенный к раме тележки с помощью серег и подвесок. Центральное подвешивание тележки прицепного вагона типа КВ3-5/Э показано на рис. 180, а тележки типа КВ3-ЦНИИ — на рис. 181.
Шкворневой узел
Как уже указывалось, соединение кузова с тележкой на всех прицепных вагонах, а также на моторных электросекций Ср3 и электропоездов первого выпуска производится с помощью шкворня, проходящего через верхний пятник, укрепленный на шкворневом брусе рамы кузова вагона и нижний пятник, расположенный на надрессорном брусе тележки. На моторных вагонах электропоездов, имеющих опору кузова на боковые сколь-зуны, применен обрезиненный шкворень (рис. 182).