В маневровом положении контроллера машиниста (см. рис. 4.21) получает питание провод 11 (12). Через замкнутые контакты РУМ возбуждается катушка вентиля реверсора “Вперед” (“Назад”). Вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки. После замыкания его силовых контакторов включается низковольтная блокировка 11А-11Б (12А-11 Б). Через обратную блокировку контактора OB 11Б-11Г и резистор R97 напряжение поступает на промежуточное реле реверсивно-тормозного переключателя ПРП, и оно замыкает свой контакт 2Д-2К в цепи катушки вентиля тормозного переключателя моторного режима ТП-М. Катушка ТП-М получает питание по цепи: провод 2; контакты РУМ и автоматического выключателя управления АВУ, контролирующего наличие сжатого воздуха в тормозной магистрали; контакты ПЛКТ1 2Б-2Д, позволяющие произвести переключение только при обесточенной цепи; контакты реле ПРП. После установки тормозного переключателя в положение тяги замыкается его низковольтный контакт ТП10 22П-22Э, и включается реле-повторитель ПТП-М.

Замыкание блокировки ПТП-М 2Б-2В приводит к включению линейного контактора ЛК и его повторителя ПЛК1 и отключению повторителя ПЛК. Линейный контактор включится, если колесные пары не боксуют (выключено реле разносного боксования), имеется напряжение в контактной сети (включено реле напряжения), восстановлен БВ, а реостатный контроллер находится в первой позиции (включена его блокировка 30Е-30).

После включения повторителя ПЛК1 включится контактор ЛКТ и будет собрана силовая схема маневрового режима. Поезд приходит в движение с наименьшей скоростью.

Для ее увеличения контроллер переводят в положение 1. Через контакт КМ10 (см. рис. 4.25) дополнительно получает питание провод 1, по которому через контакты РУМ, блокировку реостатного контроллера РК1-13, замкнутую на позициях 1-13, блок-контакты ПЛКТ и ПТП-М, блокировку повторителя реле боксования ПРБ, проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ, который обеспечивает поочередное питание вентилей реостатного контроллера.

Блок получает питание от контроллера машиниста по проводам 1Ф и 30А. Входные сигналы переменного тока подаются по проводам 603, 638 и 33,34. Выходом блока БРУ являются вентили привода реостатного контроллера РК1 и РК2.

Если на вход блока БРУ 1Ф-30А подать постоянное напряжение, не подавая сигналы на входы переменного тока, начнется непрерывное хронометрическое вращение вала контроллера. Вентили РК1 и РК2 поочередно запитываются до тех пор, пока не будет снято питание с проводов 1Ф, 30А. Такой режим работы используется при возврате контроллера в исходную позицию после отключения тяги, а в режиме торможения—для быстрого перевода контроллера из 7-й во 2-ю позицию при переходе на самовозбуждение.

Для того чтобы вентили переключались при определенных значениях тока якорей тяговых двигателей, сдатчика ДТЯ1 через разъемы а6 — а4, провода 603, 638 на блок БРУ поступают сигналы переменного тока, пропорциональные току двигателя (рис. 4.27). При этом образуется следующая цепь: две фазы резервной магистрали (провода 66, 67), переключатель В27 “Секвенция”, предохранители Пр23, Пр31, рабочие обмотки 601-602 датчика тока ДТЯ1, резистор R96, выпрямительный мост ПП37 (рис. 4.28).

Рис. 4.27. Включение блока реле ускорения БРУ в цепь управления

Рис. 4.27. Включение блока реле ускорения БРУ в цепь управления

Рис. 4.28. Схема работы блока реле ускорения в зависимости от тока тяговых двигателей

Рис. 4.28. Схема работы блока реле ускорения в зависимости от тока тяговых двигателей

Поясним это более подробно. По кабелю Р-С датчика ДТЯ1 протекает ток силовой цепи тяговых двигателей. В процессе разгона поезда он меняется, следовательно, меняется и его магнитный поток, а значит, и индуктивное сопротивление рабочих обмоток 601— 602 магнитного усилителя (датчика тока якорей ДТЯ1). В итоге будет меняться переменное напряжение, подаваемое на вход БРУ по проводам 603, 638. Если ток двигателей меньше уставки блока, индуктивное сопротивление обмоток 601, 602 достаточно велико (подмагничивающий ток в силовом кабеле Р-С мал), сигнал на блок не поступает. При наличии питания на входе 1Ф-30А подается очередной импульс на вентиль реостатного контроллера, который поворачивается на следующую позицию.

При этом в силовой цепи выводится определенный резистор из цепи якорей тяговых двигателей. Ток, проходящий по кабелю Р-С, возрастает, увеличивается подмагничивание датчика тока и уменьшается индуктивное сопротивление обмоток 601, 602. В результате повышается амплитуда сигнала, поступающего по проводам 603, 638. Поэтому блок не позволит переключиться вентилям реостатного контроллера до тех пор, пока вновь не уменьшится ток тяговых двигателей.

Блокировка контактора ОВ, закорачивающая указанный вход блока, предназначена для того, чтобы после окончания торможения с независимым возбуждением можно было перевести во вторую позицию реостатный контроллер, находившийся в первой позиции, без задержки (не ожидая, пока спадет ток тяговых двигателей).

На вход блока БРУ подается также переменное напряжение по поездным проводам 33,34. Машинист может его регулировать специальным переключателем на пульте управления. Переключатель уставок В400 является основным элементом схемы, позволяющим ступенчато изменять уровень напряжения между проводами 33 и 34 (рис. 4.29) и уставку блоков реле ускорения БРУ.

Рис. 4.29. Схема переключения уставок реле ускорения

Рис. 4.29. Схема переключения уставок реле ускорения

Схема переключения уставок работает следующим образом. По проводам 66, 67 на выпрямительный мост ПП406 подается переменное напряжение 220 В. В зависимости от положения переключателя в диагональ моста могут быть включены до шести стабилитронов ПП400...ПП405 или она будет закорочена. Так, в положении 7 (рис. 4.30) мост полностью закорочен, напряжения на входе и диагонали моста равны нулю, а значит, равно нулю и напряжение на выходе (между проводами 33, 34). На входы блоков БРУ сигналы не подаются, и они работают с максимальной уставкой, т.е. позволяют переключать реостатный контроллер при токе 410А. В положении 6 переключателя уставок нагрузкой моста является один стабилитрон. Напряжения на выходе и входе моста равны напряжению стабилизации этого стабилитрона. В каждом следующем положении переключателя В400 в диагональ моста добавляется по одному стабилитрону. Соответственно возрастает амплитудное значение переменного напряжения на выходе.

Рис. 4.30. Седьмая уставка БРУ (диагональ моста ПП406 закорочена)

Рис. 4.30. Седьмая уставка БРУ (диагональ моста ПП406 закорочена)

В положении 1 в диагональ моста введены все стабилитроны (рис. 4.31). Напряжение в проводах 33 и 34 становится максимальным. Сигнал, поступающий на БРУ, будет иметь наибольшую амплитуду. Блоки работают с минимальной уставкой 140А.

Рис. 4.31. Первая уставка БРУ (в диагональ моста полностью введены стабилитроны ПП400...ПП405)

Рис. 4.31. Первая уставка БРУ (в диагональ моста полностью введены стабилитроны ПП400...ПП405)

Схема подключается через контакты контроллера машиниста (см. рис. 4.29), переключатель ППТ, резистор R400 и конденсатор С400. Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34, резистор R400 ограничивает броски тока при переключениях, контакты ППТ 66-605А и 34-604А и контакты контроллера машиниста КМ 67-604А исключают влияние переключателя уставок хвостового вагона.

Таким образом, после установки главной рукоятки контроллера машиниста в положение 1 по проводу 1 подается питание на блок БРУ. В зависимости от сигнала, поступающего с датчика тока якорей ДТЯ1 и от заданной машинистом уставки, блок подает питание на соответствующий вентиль РК, и кулачковый вал реостатного контроллера поворачивается на вторую позицию.

При этом ток тяговых двигателей увеличивается. На второй позиции кулачковый вал РК будет находиться до тех пор, пока ток тяговых двигателей не уменьшится до значения, при котором блок БРУ подаст питание на другой вентиль реостатного контроллера.

Дальнейшие переходы с позиции на позицию происходят аналогично: кулачковый вал РК, ожидая каждый раз снижения тока тяговых двигателей по мере разгона поезда, дойдет до позиции 14. На этой позиции контроллер остановится из-за размыкания блокировки РК1...13 (обесточится провод 1Ф, и вентили РК окажутся без питания). При этом пусковые резисторы полностью выведены, и двигатели работают с полным возбуждением на первой ходовой безреостатной характеристике.

Блок-контакты ПЛКТ и ПТП-М в цепи провода 1Ф исключают вращение вала реостатного контроллера до завершения сборки силовой схемы.

После перевода главной рукоятки в положение 2 через контакт КМ11 получает питание провод 3, создается следующая цепь питания катушки контактора Ш: провод 3, контакты реле контроля торможения РКТ, контакты автоматического выключателя торможения АВТ, катушка вентиля контактора Ш, блокировка быстродействующего выключателя БВ, провод 30 (перечисленные блок-контакты необходимы при электрическом торможении). Контактор Ш, включившись, своей блокировкой 22П-22ГГ включает реле-повторитель ПШ, который блокировочным контактором 3Г-1Б создает цепь питания блока реле ускорения: провод 3, блокировка РК 14-15, ПШ 3Г-1Б, ПЛКТ 1Б-1В, ПТП-М 1В-1М, ПРБ 1М-1Ф, блок БРУ. Под управлением блока БРУ вал реостатного контроллера поворачивается сначала на 15-ю, а затем — на 16-ю позицию. При этом в силовой схеме параллельно обмоткам возбуждения через контакторы Ш, 10, 11 включается шунтирующая цепь. Увеличиваются ток якорей тяговых двигателей, тяговое усилие и скорость электропоезда. На позиции 16 реостатный контроллер будет зафиксирован размыканием контакта РК 14-15.

Дальнейшее переключение контроллера возможно после перевода главной рукоятки в положение 3 или 4. В положении 3 получает питание провод 5 и через блокировку РК 16-17 питание поступает на провод 1Ф, реостатный контроллер доходит до 18-й позиции. В силовой цепи включаются его контакты 12 и 13, выводя резисторы Rl 1, R12.

В положении 4 получает питание провод 6, запитывается провод 1Ф и реостатный контроллер через блокировку РК 1819 переходит на позицию 20. Включаются контакторы 14 и 15, и выводятся резисторы R13, R14: реализуется максимальная скорость электропоезда.

Если главную рукоятку из положений 1...4 перевести в положение М, то обесточатся провода 1,3,5,6, и контроллеры РК будут зафиксированы на позициях, которых они достигли к этому моменту. Кроме того, отключение контактора Ш приведет к усилению возбуждения тяговых двигателей и уменьшению тока якорей за счет введения в шунтирующую цепь резистора R23.

Отключение тяги происходит после установки главной рукоятки в нулевое положение. Дополнительно теряют питание провод 22У и катушка контактора КВХ (см. рис. 4.25). Конденсатор С13, разряжаясь на катушку КВХ, создает задержку времени на отключение (около 1,2 с). Благодаря этому сначала отключается контактор Ш (поскольку теряет питание провод 3), а затем при отпадании якоря контактора КВХ обесточиваются провода 2 и 11, отключая контакторы ЛК и ЛКТ. Протекание тока через якоря тяговых двигателей прекращается.

После отключения контактора ЛКТ и его повторителей ПЛКТ и ПЛКТ1 создается цепь возврата реостатного контроллера на первую позицию: провод 22, предохранитель Пр19, провод 22П, блок-контакт ПЛКТ, провод 22С, блокировка РК2...20, провод 1М, контакты ПРБ, провод 1Ф, БРУ. Одновременно создается цепь питания вентиля тормозного переключателя ТП-Т. Он переходит в тормозное положение и своими силовыми контактами ТП6 и ТП9 отсоединяет цепь якорей от обмоток возбуждения. Это необходимо для исключения аварийного генераторного режима, возможного при пробое изоляции тяговых двигателей на “землю”. Возникновение такого режима связано с образованием генераторного контура вследствие остаточного намагничивания обмоток возбуждения.

Повторитель ПЛКТ имеет задержку времени на отключение. При снятии питания с катушки повторителя на катушку разряжается конденсатор С14 и обеспечивается задержка на 1,2 с. Она необходима для завершения переходного процесса при отключении силовой схемы: только после того, как исчезнут токи самоиндукции в силовой цепи, замкнувшаяся блокировка ПЛКТ 22П-22С создаст цепь на провод 1Ф, т.е. цепь возврата реостатного контроллера в первую позицию. Во время вращения вала контроллера исключаются перебросы и подгары силовых губок. Аналогично блокировка ПЛКТ 15Г-15ГР задерживает питание на катушку вентиля тормозного переключателя ТПТ, т.е. его поворот в тормозное положение.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.