Схемы источников тока. Цепи управления электропоезда питаются постоянным током напряжением 50 В. Источником тока служат аккумуляторные батареи, расположенные на всех прицепных вагонах. Когда электропоезд приведен в рабочее состояние, источником тока становится генератор, который подсоединен параллельно батарее. Во время работы генератора она находится в режиме постоянного подзаряда, при неработающем генераторе — в режиме разряда, от батареи питаются потребители собственных нужд.

Принципиальная схема соединения обоих источников показана на рис. 4.43. Плюсовым выводом батареи служит секционный провод 15, плюсовым выводом генератора — секционный провод 16. С минусовой стороны оба источника соединены проводом 30, который является общепоездным минусовым проводом. Провода 15 и 16 разделены диодом ДБ. Когда генератор не работает, батарея запитывает потребители между проводами 15 и 30. Диод ДБ препятствует прохождению тока батареи на неподвижный якорь генератора (провод 16 при этом оказывается “минусом”). При работающем генераторе напряжение на его щетках несколько выше, чем на батарее. Поэтому от него запитываются не только провода 15 и 16, которые через диод соединились между собой, но и постоянно подзаряжается батарея.

Рис. 4.43. Схема соединения источников тока

Рис. 4.43. Схема соединения источников тока

От генератора (через провод 16) питаются лампы главного освещения моторного и прицепного вагонов секции, двигатели вентиляторов, цепи управления и сигнализации; на головном вагоне — цепи дополнительного обогрева кабины, стеклообогрева; на всех вагонах — обогрев влагосборников и управление отоплением.

Провод 15 находится под напряжением постоянно. К нему подсоединены через выключатель управления ВУ наиболее важные потребители: цепи контроллера машиниста и общепоездной плюсовой провод 22, цепи электропневматического тормоза, АЛСН, радиостанция, прожектор и сигнальные фонари, дежурное освещение и управление автоматическими дверями и т.д.

Генератор управления имеет параллельное возбуждение. Его напряжение зависит от частоты вращения якоря и величины тока, проходящего по обмотке возбуждения Ш1-Ш2. Обмотка Ш1-Ш2 получает питание через предохранитель Пр30. блок регулирования и защиты генератора БРЗГ и замыкающий контакт реле защиты РЗГ.

Применяемая на электропоездах щелочная кадмий-никелевая аккумуляторная батарея 40КН-125 в процессе заряда требует повысить напряжение до 63...64 В. Такого напряжения на электропоезде ЭР2 нет. Поэтому соответствующий повышенный ток заряда создают искусственно, понижая сопротивление аккумуляторной батареи, что обеспечивает ее нормальный заряд при напряжении генератора 50...52 В.

Для этого 40 элементов батареи разделены на пять групп. В режиме разряда они соединяются последовательно. При заряде (т.е. при работающем генераторе) две крайние группы элементов (слева или справа) пересоединяются параллельно. В результате общее сопротивление батареи снижается, ток заряда увеличивается. Однако при этом через группы, соединенные параллельно, протекает половина зарядного тока. Следовательно, элементы этих групп недозаряжаются. Чтобы выравнять заряд, при изменении направления движения поезда контакторы КБ1 и КБ2 включают эти группы последовательно, а противоположные крайние — параллельно, т.е. каждый раз при смене направления движения поезда происходит переключение элементов батареи. Через среднюю группу элементов всегда протекает повышенный ток, потому что она не участвует в переключениях.

Контактор КБ1 включается при движении вагона "Вперед”, контактор КБ2 — при движении “Назад”. Управляют данными аппаратами два реле аккумуляторов — ПРА(В) — вперед, ПРА(Н) — назад. Катушки этих реле запитываются от реверсивных проводов 11 и 12 (11 — вперед, 12 — назад).

После подачи питания от контроллера машиниста на провод 11 включается реле ПРА(В). Через его блокировочный контакт включается контактор КБ1, который пересоединяет первую и вторую группу элементов, и замыкая свой контакт в цепи провода 12, подготавливает цепь питания реле ПРА(Н). Обесточивание провода 11 при сбрасывании контроллера на нуль переключений не вызовет, так как реле ПР А остается па защелке в режиме последнего включения.

При подаче питания на провод 12 после смены направления движения поезда включается реле ПРА(Н), так как его цепь подготовлена блокировкой КБ1 12-12А. Аппараты КБ1 и КБ2 переключаются, что хорошо слышно в кабине: КБ2 включится и соединит четвертую и пятую группу элементов параллельно, контактор КБ1 — выключится.

По амперметру А контролируют ток генератора, по вольтметру V — напряжение батареи и генератора. От коротких замыканий данный узел защищает предохранитель Пр1 с плавкой вставкой 200 А, предохранители Пр2 и Пр3 с плавкими вставками 60 А — на головных вагонах и 35 А — на прицепных. Отключают батарею рубильником Р.

Контроль изоляции проводов низковольтных цепей относительно корпуса (“земли”) осуществляется двумя сигнальными лампами, средняя точка которых подсоединена к корпусу вагона. При нормальной изоляции обе лампы горят вполнакала. В случае плохой изоляции в цепях провода 15 или 30 одна из них горит ярче другой. При полном заземлении проводов одна лампа перестает гореть, вторая горит полным накалом.

Регулятор напряжения. Электрическая аппаратура, запитываемая от источников тока электропоезда, требует стабилизированного напряжения. Однако в процессе работы вырабатываемое генератором напряжение может меняться. Во-первых, при колебаниях напряжения в контактной сети меняется частота вращения приводного двигателя (динамотора), во-вторых, меняется число потребителей (т.е. нагрузка генератора). Для стабилизации напряжения применяют регулятор напряжения, который в зависимости от внешних условий поддерживает такой ток в обмотке возбуждения, что напряжение на щетках генератора практически не меняется.

На электропоездах ЭР2 многие годы эксплуатировался вибрационный регулятор с угольными контактами СРН-8А, который прекрасно себя зарекомендовал. Сейчас вместо него применяют полупроводниковый блок регулирования и защиты генератора БРЗГ (см. рис. 4.43). Электронное устройство поддерживает установленное напряжение генератора, защищает генератор от перегрузок и повышенного напряжения. Блок обеспечивает также оптимальный заряд аккумуляторной батареи.

После включения аккумуляторной батареи происходит первоначальная подпитка обмотки возбуждения генератора Ш1-Ш2 через резистор ЯД (датчик тока), предохранитель Пр30, балластный резистор R.

Как только якорь генератора начинает вращаться, происходит процесс его самовозбуждения. На щетках появляется эдс. Блок БРЗГ вступает в работу и запитывает катушку реле защиты РЗГ. Реле РЗГ срабатывает и своим размыкающим контактом разрывает цепь подпитки, а замыкающим контактом шунтирует резистор R и подсоединяет обмотку возбуждения к регулирующему выходу блока БРЗГ. БРЗГ будет поддерживать постоянное напряжение на зажимах генератора, регулируя ток в обмотке Ш1-Ш2.

Реле РЗГ обеспечивает защиту генератора от повышения напряжения: его контакты вводят балластный резистор в цепь обмотки возбуждения.

Если при работающем динамоторе генератор не возбуждается, причинами могут быть перегорание предохранителя Пр1 или Пр30 (см. рис. 4.43), неисправность реле РЗГ, штепсельного разъема блока или обрыв обмотки возбуждения генератора. Возможна также неисправность самого блока. Перегоревшие предохранители заменяют, реле РЗГ осматривают и устраняют обнаруженные повреждения.

Невключение реле при наличии напряжения в цепи управления может быть вызвано тем, что реле не восстановлено или напряжение батареи меньше 30 В. В этом случае РЗГ восстанавливают нажатием кнопки “Возврат”, проверяют реле и штепсельный разъем (кратковременно нажимают и отпускают якорь реле).

В случаях систематических срабатываний защиты генератора регулируют уставку блока в условиях депо. Проверяют работу блока, замеряя напряжения в контрольных точках в соответствии со специальной таблицей.

Приведение электропоезда в рабочее состояние. После включения аккумуляторной батареи нажимают кнопку “Вспомогательный компрессор” в головной кабине (рис. 4.44). При этом запитывается поездной провод 13, от которого на каждом моторном вагоне через переключатель ПВК поступает питание к контактам регулятора давления АК. При отсутствии воздуха замыкаются его контакты и включается реле вспомогательного компрессора РВК. В результате от провода 15 через предохранитель Пр15 на моторном вагоне, контакты реле РВК подается напряжение на двигатель вспомогательного компрессора. Компрессоры всех моторных вагонов начинают подавать сжатый воздух к клапанам токоприемников. Когда давление станет достаточным для подъема токоприемников, регуляторы давления отключат реле РВК и двигатели компрессоров.

Рис. 4.44. Схема управления вспомогательным компрессором

Рис. 4.44. Схема управления вспомогательным компрессором

Можно управлять также только одним вспомогательным компрессором из шкафа моторного вагона. Для этого имеется переключатель ПВК, который запитывает реле РВК и отсоединяет его от поездного провода 13.

Токоприемниками управляют электропневматические вентили клапанов КЛП-П и КЛП-О. Питание на них подается из кабины управления и шкафа любого моторного вагона по поездным проводам 25 и 26 (рис. 4.45). При нажатии кнопки “Токоприемник поднят” запитывается провод 25, а от него на каждом моторном вагоне — вентили КЛП-П. Клапаны срабатывают на подъем, и воздух поступает в цилиндры токоприемников. При нажатии кнопки “Токоприемник опущен” по проводу 26 запитываются вентили КЛП-О, клапаны срабатывают на опускание, и воздух из цилиндров токоприемников выпускается.

Рис. 4.45. Схема управления токоприемниками

Рис. 4.45. Схема управления токоприемниками

Токоприемники всего поезда могут опуститься самопроизвольно, если будет открыта хотя бы одна лестница для подъема на крышу. В этом случае сработает реле блокировки РБЛ и запитает поездной провод 26, т.е. все опускающие вентили. Чтобы не поднимать токоприемники при включенной нагрузке кнопка “Управление” (или выключатель ВУ) должна быть выключена, промежуточные реле управления ПРУ — обесточены, иначе не поступит напряжение на вентиль подъема КЛП-П.

Кнопки подъема и опускания токоприемников имеют возвратные пружины, поэтому их нажимают кратковременно. Импульсного питания вентилей вполне достаточно для срабатывания клапана токоприемника.

После подъема токоприемников включают в кабине выключатель ВУ или в шкафу моторного вагона кнопку “Управление” (принциально это одно и то же). Под напряжением оказывается поездной провод 22. Он является общим “плюсом” всего поезда, на каждом моторном вагоне от него включается промежуточное реле ПРУ. Своим главным контактом оно запитывает секционный провод 20 и низковольтные обмотки возбуждения динамоторов, другим — катушку контактора МК2, который включается и подает высокое напряжение через междувагонные соединения на прицепной вагон. Катушка контактора МК2 (рис. 4.46) получает питание от провода 15 через предохранитель Пр10, два контакта реле ПРУ, главный и вспомогательный, блокировки высоковольтных междувагонных соединений РСБ 20Ж-20В-20Г, замкнутые, когда правильно вставлены междувагонные соединения (или, как говорят, заблокированы). По проводу 20 (секционному “плюсу”) напряжение передается от моторного вагона на прицепной: предохранитель Пр13, контакты реле перегрузки РПД. Запитывается катушка контактора МК1. На всех прицепных вагонах начинают работать динамоторы, но двигатели компрессоров пока не включились. Когда частота вращения динамоторов станет номинальной, напряжение на генераторе (провод 16) достигнет 45 В, включится контактор КБ1 или КБ2. От провода 20 через контакты регулятора давления АК. Пр14, контактор КБ1 или КБ2 запитается МК2, и включится мотор-компрессор. Такая задержка сделана специально для того, чтобы исключить одновременный! запуск двух вспомогательных машин. Катушки контакторов МК2 на всем поезде связаны синхронизирующим проводом 27. Поэтому все компрессоры одновременно включаются или выключаются.

Рис. 4.46. Схема управления вспомогательными машинами

Рис. 4.46. Схема управления вспомогательными машинами

Динамоторы и компрессоры имеют свои реле перегрузок — РПД и РПК. Это позволяет при неисправности двигателя компрессора (срабатывании РПК) оставить работающим динамотор для питания систем освещения, отопления и вентиляции от генератора. При срабатывании реле РПД проделать подобное с компрессором нельзя.

При срабатывании реле перегрузки или тепловой защиты выключаются контакторы МК1 или МК2. Поскольку катушки соединены последовательно через механизм восстановления реле перегрузки, оба реле восстанавливаются нажатием одной кнопки “Возврат”, находящейся на стенке подвагонного ящика.

Управление быстродействующим выключателем. После включения выключателя управления ВУ в головном вагоне от аккумуляторной батареи получает питание поездной плюсовой провод 22. На каждой секции от него запитываются промежуточные реле управления ПРУ. Эти реле, подавая напряжение на секционные провода 20 каждой секции, подключают свои собственные источники тока (батареи или генераторы) к системе управления. Секционные провода 20 всего поезда дублируют поездной провод 22, уменьшая на нем падение напряжения и снимая лишнюю нагрузку с генератора головной секции. Несмотря на это, головная секция остается перегруженной по сравнению с остальными секциями. К головному генератору (или к батарее) подсоединены такие цепи, как управление тяговыми двигателями, электропневматическими тормозами, дверями поезда, прожектор, сигнальные фонари и пр.

Секционный плюсовой провод 20 используется не только для питания катушек контакторов, независимых обмоток динамоторов. но и для питания довольно мощных удерживающих катушек быстродействующих выключателей (на электропоездах ЭР2 они имеют 4300 витков и обладают большой индуктивностью).

Удерживающая катушка обеспечивает рабочий магнитный поток электромагнита БВ. Поэтому для включения БВ ее необходимо постоянно держать под напряжением и при этом кратковременно подать напряжение на соответствующий вентиль.

Для включения вентиля нажимают кнопку “Возврат БВ и РП” (рис. 4.47). По поездному проводу 7 получают питание и срабатывают вентили всех быстродействующих выключателей. Главные контакты БВ замыкаются после отпускания кнопки.

После включения БВ его блокировочный контакт 30-30А замыкает цепь к подмагничивающим катушкам дифференциального реле ДР. подготавливая реле к работе. При неполном коротком замыкании в силовой цепи, когда аварийный ток меньше уставки БВ. реле ДР сработает и блокировкой 20А-20Б разорвет цепь питания удерживающей катушки БВ-У, что вызовет отключение БВ. Для восстановления реле ДР требуется обесточить катушки подмагничивания, что выполняется блокировкой БВ 30-30А при срабатывании выключателя.

Чтобы гасить дугу на контактах низковольтной цепи дифференциального реле ДР и ускорить размагничивание удерживающей катушки, а значит, и магнитной системы БВ, параллельно контактам реле ДР и катушке БВ-У подсоединены конденсаторы С2 и С3. Предохранитель Пр3 защищает данный узел схемы от короткого замыкания, которое возможно при пробое конденсатора С3.

После отключения выключателя управления ВУ одновременно отключаются все БВ поезда: снимается питание с их удерживающих катушек, исчезают их магнитные потоки, подвижные системы всех выключателей отпадают от электромагнитов.

Кнопкой “БВ” (20-20А) в шкафу моторного вагона можно отключить БВ данного вагона. Собственное срабатывание БВ происходит при токе в силовой цепи около 600 А под действием размагничивающей катушки. Ее магнитный поток нейтрализует поток удерживающей катушки, электромагнит перестает удерживать якорь, и пружины отключают аппарат.

Включать БВ необходимо заблаговременно и только при обесточенной силовой цепи (если БВ включать при собранной силовой схеме, аппарат сгорит). Для этого кнопка “Возврат БВ и РП” (см. рис. 4.47) имеет обратный контакт, который в момент нажатая кнопки размыкает цепь провода КВ, обесточивает контроллер машиниста (катушки силовых контакторов в схеме управления).

Рис. 4.47. Схема управления быстродействующим выключателем

Рис. 4.47. Схема управления быстродействующим выключателем

Управление тяговыми двигателями. Электрическая схема контроллера машиниста. С помощью контроллера машиниста управляют электрической аппаратурой (тяговыми двигателями) всех моторных вагонов. Контроллер запитывается от батареи (или генератора) по проводу 15 (рис. 4.48): выключатель ВУ. контакты кнопки “Возврат БВ и РП” и реле пневматического торможения РПТ, провод КВ, контакты реверсивного вала К4, замкнутые при установке реверсивной рукоятки в рабочее положение, плюсовая шина главного вала.

Рис. 4.48. Схема управления тяговыми двигателями и реостатным контроллером

Рис. 4.48. Схема управления тяговыми двигателями и реостатным контроллером

Одновременно через предохранитель Пр15, две последовательно соединенные блокировки реверсивного и главного валов К1 и К6, замкнутые, когда обе рукоятки стоят в нулевых положениях, через переключатель ППТ напряжение подходит на кнопку безопасности КБ, встроенную в главную рукоятку и далее — к реле безопасности РКБ. Реле включается (при условии, что обе рукоятки находятся в нулевых положениях) и встает на самоподхват. Теперь, удерживая кнопку КБ. можно развернуть реверсивную рукоятку в рабочее положение и управлять главной рукояткой, не вызывая отключения реле РКБ.

Через блокировки РКБ запитываются два основных провода тягового режима — провод 11 (или 12) и провод 2. Провод 11 подает напряжение для управления реверсорами всех моторных вагонов и контакторами М и П1-2. провод 2 — для включения линейных контакторов ЛК1-2. Кроме того, включенное реле РКБ постоянно подает питание на срывной клапан СК.

Если отпустить кнопку КБ, когда главная рукоятка находится в рабочих положениях, РКБ выключится и обесточит срывной клапан СК, произойдет срабатывание автостопа. Кроме того, реле обесточит провода 2 и 11, т.е. отключит тяговый режим электропоезда.

От плюсовой шины контроллера (см. развертку на рис. 4.48) в зависимости от положения главной рукоятки получают питание поездные провода 10.1, 3, 5 автоматического пуска и провод 6 (при включенной кнопке “Ручной пуск"’) ручного пуска. На всех рабочих положениях главной рукоятки через контакт К13 соединяются провода 9 и 30. Вся аппаратура, относящаяся к тяге, получает “минус” не от провода 30, а от провода 9. Поэтому контроллер машиниста в нулевом положении рукоятки обеспечивает двойной разрыв цепей.

От провода 4А контроллера получает питание сигнальная лампа “ЛК”, контролирующая включение линейных контакторов ЛК 1-2.

Управление реверсорами, мостовыми контакторами и контакторами П1-2. В маневровом положении контроллера машиниста при подаче питания на провод 11 или 12 происходит поворот реверсора в заданное положение. Так, при запитывании провода 11 на моторном вагоне возбуждается катушка электропневматического вентиля реверсора “Вперед”, и его кулачковый вал устанавливается в требуемое положение. После того как закончится поворот вала, замыкается низковольтный блокировочный контакт “Вперед” в проводах 11А-11Б, и подается питание для включения мостового контактора М. То же самое произойдет после подачи напряжения на провод 12. Силовой вал повернется в другое положение, затем замкнется блокировка “Назад” 12-11 Б, создавая ту же цепь на контактор М.

Следует помнить, что моторные вагоны 02, 04 и 06 ориентированы в одну сторону, вагоны 08, 12 и 10 — в противоположную. Поэтому одна часть вагонов везет “Вперед”, другая часть — “Назад”. Для этого между вагонами 06 и 08 перекрещиваются провода 11 и 12 между собой.

Мостовой контактор включается в маневровом положении контроллера машиниста и остается включенным с первой по одиннадцатую позицию реостатного контроллера (предварительно должны включиться линейные контакторы ЛК1-2). В одной цепи, параллельно катушке контактора М, находится катушка сдвоенных контакторов П1-2, обеспечивающих параллельное соединение тяговых двигателей. При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 3 реостатный контроллер переходит на позицию 12 и своей блокировоки РК12-18 включает контакторы П1-2. После этого размыкается обратная блокировка 11Ж-9А, и отключается мостовой контактор.

Включение линейных контакторов ЛК1-2 и управление реостатным контроллером РК. Для включения линейных контакторов от контроллера машиниста запитывается поездной провод 2. На моторных вагонах через контакты переключателя РУМ (они требуются для отключения неисправного вагона), контакты выключателя управления АВУ, контролирующие наличие воздуха в тормозной магистрали, низковольтную блокировку включенного БВ 2Б-2В, контакты реле напряжения PH. включенного после поднятия токоприемника и указывающего, что в контактной сети нормальное напряжение, поступает напряжение на катушку ЛК1-2. Минусовая сторона катушки подсоединена к проводу 9 через низковольтную блокировку реостатного контроллера РК1, замкнутую, когда вал РК находится на позиции 1. Таким образом, перед включением линейных контакторов (т.е. перед сбором схемы) реостатный контроллер должен обязательно находиться в исходной позиции 7, в силовую цепь двигателей должны быть полностью введены пусковые резисторы. После включения линейных контакторов замыкается их блокировка 11Б-11Д. и включается мостовой контактор.

При выводе резисторов после поворота вала реостатного контроллера на позицию 2 и последующие позиции РК1 9Б-9А разомкнется, но цепь питания линейных контакторов ЛК1-2 сохранится за счет блок-контакта включившегося контактора М.

Для управления реостатным контроллером главную рукоятку переводят в положение 1. Поездной провод 10 получает питание, на каждом моторном вагоне напряжение подходит к переключателю вентилей реостатного контроллера. Переключатель имеет три кулачковых контактора — ПВ1. ПВ2 и ПВ3, которые связаны между собой проводом 1Е. При вращении кулачкового вала шайбы так управляют этими контакторами, что ПВ2 будет замкнут на всех нечетных позициях контроллера, ПВЗ замкнут на всех четных позициях, ПВ1 замыкается только между позициями. На любой нечетной позиции контактор ПВ2 создает цепь к вентилю реостатного контроллера PKI. Если провод 1Е постоянно держать под напряжением, то кулачковый вал приходит во вращение и перемещается на следующую (четную) позицию. Не дойдя до нее несколько градусов, ПВ2 размыкается. В этот момент замыкается ПВ3 и запитывает вентиль РКП. Вал будет продолжать переходить на следующую (нечетную) позицию, на которой вновь включится ПВ2 и восстановит цепь к вентилю PKI и т.д. Так, поочередно замыкаясь и размыкаясь, контакторы ПВ2 и ПВЗ будут запитывать катушки вентилей PKI и РКП. Если провод 1Е обесточить, вал РК остановится (как говорят, зафиксируется) в той позиции, которой достиг.

Таким образом, если провод 1Е находится под напряжением, контакторы ПВ2 и ПВ3 обеспечивают равномерное хронометрическое вращение вала РК. Однако в процессе автоматического пуска требуется замедлить вращение реостатного контроллера и поставить его в зависимость от минимальной величины тока тяговых двигателей. Для этого используется контактор ПВ1, который между позициями РК кратковременно подключает к очередному вентилю подъемную катушку реле ускорения РУ.

Питание от поездного провода 10 поступает на переключатель вентилей (провод 1Е) через контакты РУМ, блокировку реостатного контроллера РК1-8, замкнутую с 7-й по 8-ю позицию, низковольтную блокировку реле ускорения РУ. Контакт 1Б-1В замыкается, когда ток в силовой цепи двигателей становится меньше 175 А. Тогда намагничивающая сила в высоковольтной катушке РУ мала, пружина оттягивает якорь и замыкает контакты 1Б-1В. В данной цепи имеется блок-контакт 1Г-1Е контактора М или П1-2, т.е. питание на провод 1Е попадет при собранной силовой схеме. Переключение реостатного контроллера возможно, если включены контакторы ЛК1-2 и М (или П1-2 на параллельном соединении двигателей).

Рассмотрим процесс вращения вала контроллера под контролем РУ. РК находится в позиции 1, его вентиль PKI запитывается по цепи: провод 10, блокировка РК1-8, контакты РУ (отпавший якорь), резистор Р40-Р41, контакты М и ПВ2, замкнутый контакт реле ручного пуска БР1, катушка вентиля PKI. Вал РК начинает поворачиваться с позиции 1 на позицию 2.

В начале поворота замкнется ПВ1 и от провода 22 через низковольтную катушку РУ, контакт ПВ2 создаст вторую цепь к вентилю PKI. Первая цепь питания вентиля размыкается, так как при включении низковольтной (подъемной) катушки РУ якорь реле притягивается, и контакт 1Б-1В размыкается. Вал контроллера продолжает вращаться, получая питание по второй цепи.

В конце поворота ПВ2 и ПВ1 размыкаются, вал РК поворачивается по инерции на несколько градусов и устанавливается в позиции 2. Контактор ПВ3 замыкается и подготавливает цепь к вентилю РКII. На позиции 2 вал РК будет находиться до тех пор, пока ток силовой цепи двигателей не станет меньше 175 А. Тогда якорь РУ отпадет и замкнет контакт 1Б 1В. Вал РК начнет поворот в позицию 3. Таким образом он доходит до позиции 8. При повороте в позицию 9 блокировка реостатного контроллера РК1-8 размыкается, реостатный контроллер останавливается в позиции 9, так как на провод 1Е питание больше не поступает.

После установки главной рукоятки контроллера машиниста в положение 2 получает питание провод 1. Через блокировку РК9-10, 12-15 запитываются катушки вентилей реостатного контроллера, он доходит до позиции 11 и останавливается из-за размыкания блокировки 12-15. На позиции 10 от блокировки РК10-12 включаются контакторы Ш1-2.

В положении 3 главной рукоятки питание на вентиль PKI поступает через блокировку РКП по поездному проводу 3. После перехода вала РК на позицию 12 восстанавливается цепь питания вентилей от провода 1 через блокировку РК9-10, 12-15, и вал доходит до позиции 16. На 12-й позиции включаются контакторы П1-2, и собирается параллельное соединение. При переходе РК с 12-й на 13-ю позицию размыкается блокировка РК10-12, и отключаются контакторы Ш1-2. В положении 4 рукоятки контроллера машиниста на катушки вентилей РК питание поступает по проводу 5 через блок-контакт РК16-17. На позиции 17через блокировку РК 17-18 включаются контакторы Ш1-2.

При переводе главной рукоятки из рабочих положений в нулевое вал реостатного контроллера возвращается в позицию 1. Это происходит при отключенных контакторах по следующей цепи: провод 22; контакты РУМ; блокировка РК2-18, замкнутая на всех позициях реостатного контроллера, кроме первой; провод 22Б; контакт ЛК1-2; переключатели ПВ2 или ПВ3; вентиль PKI или РКII.

В эксплуатации бывают случаи, когда при нечетной фиксации вала РК или его заеданиях между позициями одновременно замкнуты или разомкнуты контакторы ПВ2 и ПВЗ. Надо сказать, что надежность переключателя вентилей не высока. В подобных случаях можно перейти на ручной пуск. Реле ручного пуска БР1 включается от провода 6 в положениях 2А и 3А главной рукоятки при включенной кнопке “Ручной пуск”. Это реле своим контактом 1Ж-1Л разрывает цепь автоматического пуска, а контактом 1В-1Д создает цепь питания вентилей в обход переключателя вентилей.

Для ручного пуска главную рукоятку поочередно устанавливают в положения 2А, 3А. При этом включается или выключается второе реле ручного пуска БР2, которое поочередно запитывает вентили PKI и РКII.

При плохих условиях сцепления на грязных рельсах пользуются пониженным ускорением. Кнопкой “Пониженное ускорение” подают напряжение на провод 4. От него включаются катушки реле регулировки ускорения РРУ. Эти реле блокировками 30Г-30 подсоединяют подъемную катушку РУ через резистор Р42-Р43 к проводу 30. Если при нормальном пуске катушка кратковременно включалась между позициями, помогая силовой катушке притянуть якорь, то теперь она возбуждена постоянно. Обе катушки РУ (силовая и низковольтная) действуют согласно. Поэтому их суммарный магнитный поток будет дольше удерживать якорь. Якорь отпадает при токе меньшем (125 А), через большее время будут переключаться вентили PKI и РКII, т.е. разгон поезда будет замедленным.

На пониженное ускорение может перейти отдельный вагон, если на нем работает реле перегрузки РП1 или РП2 (об этом будет сигнализировать лампа “РП”). После срабатывания реле встает на защелку, восстанавливается оно нажатием кнопки “Возврат БВ и РП”.

При боксовании колесных пар срабатывает реле РБ1 или РБ2, замыкая свой контакт 30В- 30 в цепи подъемной катушки реле РУ. Подъемная катушка РУ подпитывается через часть резистора Р42-Р43 в 100 Ом. Через катушку протекает больший ток, чем при пониженном ускорении. Реле удерживает якорь до снижения тока в силовой цепи (до 70 А). Вентили реостатного контроллера перестают переключаться, и пока продолжается боксование, вал РК неподвижен. Полное сопротивление резистора Р42-Р43 составляет 300 Ом.

Резистор Р40-Р41 сопротивлением 75 Ом требуется для нормального функционирования низковольтной катушки реле ускорения. Если он отсутствует или замкнут накоротко, то в момент включения контакта ПВ1 подъемная катушка РУ окажется закороченной. С одной стороны, она будет находиться под потенциалом провода 22, с другой — под равным потенциалом одного из проводов контроллера машиниста. Будет действовать только одна силовая катушка, которая не обеспечит четкую работу реле ускорения и автоматический пуск.

РВЗ

Руководства по эксплуатации, электрические схемы и их описание, пневматические схемы, памятки и литература самиздата, документация по компонентам электропоездов Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ).

ЦДМВ

Подборка железнодорожной литературы, нормативной и правовой документации, руководящих приказов и указаний.

Купить etrain.su

Приобрести доменное имя etrain.su в магазине доменов RU-Center. Вместе с доменом будет предоставлена копия данного Интернет-сайта: 575 публикаций, 1980 изображений.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Электрическая и тепловая тяга (ЭТТ)», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-886984 от 19.03.2024 г.